Reformar la reforma de la Constitución

Se dice que la Constitución de 1978 es rígida —se habla incluso de «pétrea»— debido al procedimiento agravado que existe para la reforma constitucional. Y no es para menos: en el momento de su promulgación se pretendía obtener un texto constitucional que, para su reforma, exigiera un amplio consenso entre quienes conformaran el Poder Legislativo. Un consenso que, a la larga, ha acabado por ser pervertido y muy pernicioso para la necesaria actualización de la carta magna.

En concreto, la reforma de la Constitución viene regulado por el Título X del texto constitucional, que viene a decir lo siguiente:

La iniciativa de reforma (artículo 166) constitucional corresponde:

• Al Gobierno.
• Al Congreso y al Senado, de acuerdo con la Constitución y los Reglamentos de las Cámaras.
• A las Asambleas de las Comunidades Autónomas, que podrán solicitar del Gobierno la adopción de un proyecto de ley o remitir a la Mesa del Congreso una proposición de ley, delegando ante dicha Cámara un máximo de tres miembros de la Asamblea encargados de su defensa

Reforma y revisión

De acuerdo con la interpretación de la propia Constitución, se considera revisión constitucional (artículo 168) el proyecto o la proposición que aporte un texto constitucional nuevo o bien que modifique el Título Preliminar, el Capítulo II, Sección 1ª del Título I (derechos fundamentales y libertades públicas) o el Título II (de la Corona). Se considera reforma constitucional (artículo 167) el proyecto o la proposición que no se englobe entre los casos anteriores.

El artículo 167 establece que la reforma constitucional sólo puede ser aprobada si tanto el Congreso como el Senado registran tres quintos de los votos a favor (o sea, un sesenta por ciento). De no lograrse el número de votos necesario, se creará una comisión partiaria de diputados y senadores que tratarán de consensuar un texto alternativo que será nuevamente sometido a votación en los mismos términos o, alternativamente, si el Congreso registra dos tercios a favor (66'67%) y el Senado mayoría absoluta. Además, aprobado el texto, existe un plazo de quince días para solicitar la convocatoria de un referéndum a petición de una quinta parte de los miembros de cualquier cámara (es decir, 70 diputados o 53 senadores en la legislatura actual).

Por su parte, el artículo 168 establece que la revisión constitucional requiere que ambas cámaras emitan dos tercios de los votos a favor y queden automáticamente disueltas, conllevando la convocatoria de elecciones generales. Las nuevas cámaras deberán, en primer lugar, ratificar la decisión de revisar la Constitución (por defecto, se entiende que por mayoría simple), a continuación deberán votar nuevamente por dos tercios y por último someter el texto a referéndum.

¿Y si reformamos la reforma de la Constitución?

Viendo los supuestos de los artículos 167 y 168, la reforma de la reforma constitucional está englobada dentro del segundo caso (el del artículo 167), y por tanto no se somete al procedimiento agravado, sino sólo al ordinario. En ese contexto, podría plantearse una proposición de reforma constitucional en los siguientes términos:

El artículo 167 de la Constitución quedaría redactado en los siguientes términos (marco en negrilla las adiciones al texto actual y en [itálica entre corchetes] las frases que serían suprimidas):

«1. Los proyectos de reforma constitucional deberán ser aprobados por mayoría absoluta de las Cortes Generales, cuando se registren votos a favor en, al menos, tres grupos parlamentarios de cada Cámara. Si no hubiera acuerdo entre ambas, se intentará obtenerlo mediante la creación de una Comisión de composición paritaria de Diputados y Senadores, que presentará un texto que será votado por el Congreso y el Senado. 

2. De no lograrse la aprobación mediante el procedimiento del apartado anterior, y siempre que el texto hubiere obtenido el voto favorable de la mayoría simple en una de las cámaras, la otra cámara, por mayoría de tres quintos, podrá aprobar la reforma; en ambos casos deberán registrarse votos a favor en al menos tres grupos parlamentarios en cada Cámara [supresión de de la mayoría absoluta del Senado, el Congreso, por mayoría de dos tercios, podrá aprobar la reforma]. 

3. Aprobada la reforma por las Cortes Generales, será sometida a referéndum para su ratificación [supresión del requisito de solicitud de una quinta parte de los miembros de cualquiera de las Cámaras].»

De este modo se consigue, por un lado, rebajar los requisitos en número de votos, favoreciendo la flexibilidad de la Constitución y su adaptación a nuevas necesidades; y, por otro lado, se impone la necesidad de acuerdo con dos grupos parlamentarios además del proponente, para impedir decretazos propios de la mayoría absoluta. A este respecto vale con que un solo diputado de otro grupo vote a favor para que cuente; sin embargo, el riesgo de comprar diputados quedaría minimizado por la figura del referéndum obligatorio.

Por su parte, el artículo 168 de la Constitución quedaría redactado en los siguientes términos:

«1. Cuando se propusiere la revisión total de la Constitución o una parcial que afecte al Título preliminar o al Capítulo segundo, Sección primera del Título I, o al Título II, se procederá a la aprobación del principio por mayoría de tres quintos de cada Cámara [supresión de la disolución inmediata de las Cortes], y siempre que se registren votos a favor en al menos tres grupos parlamentarios en cada Cámara. 

[Supresión de 2. Las Cámaras elegidas deberán ratificar la decisión y proceder al estudio del nuevo texto constitucional, que deberá ser aprobado por mayoría de dos tercios de ambas Cámaras] 

2. Aprobada la reforma por las Cortes Generales, será sometida a referéndum para su ratificación. 

3. La no aprobación en referéndum de la revisión conllevará la disolución inmediata de las Cortes y la celebración de elecciones generales cuando la iniciativa de revisión de la Constitución hubiere emanado del Gobierno o de uno de los Grupos Parlamentarios que lo sustenta. 

4. No podrá proponerse la revisión de la Constitución en los términos establecidos en el punto uno del presente artículo antes de que transcurra un año desde la anterior disolución de Cortes ni antes de que transcurra cinco años desde la última revisión promulgada.»

Siguiendo con la doctrina actual de la constitución, se mantiene un procedimiento agravado para la revisión total de la Constitución, o bien para modificar los derechos fundamentales y libertades públicas y para reformar la Jefatura del Estado. Nuevamente se impone el acuerdo con al menos dos grupos parlamentarios por los motivos ya explicados. Por último, a la revisión se le añade una condición, que es la disolución de las cámaras si el Pueblo no apoya la reforma en referéndum. Esto sirve para que un Gobierno o sus socios no pueda proponer revisión tras revisión de la Constitución y que éstas resulten fallidas sin sufrir un coste político por ello.

Ayuda: ¿alguien que sepa de Derecho Constitucional?

Me he enterado que el Tribunal Constitucional ha echado para atrás un precepto de la Ley de Grandes Ciudades (que reformó la Ley Reguladora de Bases del Régimen Local), declarando inconstitucional el nombramiento de concejales que no hayan sido electos por sufragio universal —lo cual celebro—, y declarando nulo su nombramiento (aunque no las decisiones adoptadas, supongo que por una cuestión de practicidad).

La sorpresa viene en los votos particulares: «Los magistrados Andrés Ollero y Francisco Pérez de los Cobos consideran que la resolución podría vulnerar la autonomía municipal y destacan que si esta ley se aplicara en más amplios niveles, tanto los ministros del Gobierno de la nación como los consejeros de las Comunidades Autónomas "habrían de ser parlamentarios elegidos de modo directo por los propios ciudadanos".»

Vamos a ver. Hasta donde yo entiendo, la Ley Reguladora de Bases del Régimen Local se refiere a las administraciones locales; esto es: diputaciones provinciales, cabildos insulares, consejos insulares, ayuntamientos y entidades inferiores al municipio. Por tanto, ni las Comunidades Autónomas ni el Gobierno se rigen por la Ley Reguladora de Bases del Régimen Local. E intentar lo contrario significa ir contra la Constitución.

Me comenta @autoctono por Twitter que esos votos particulares son partidistas. Y yo pregunto: ¿tan poco sentido del ridículo tienen los magustrados Ollero y Pérez de los Cobos como para decir semejante sandez en un documento público por favorecer una idea bastante desafortunada? Porque doy por sentado que son perfectos conocedores de derecho constitucional; si no, no entendería que ejercieran la función que ejercen en el TC.

Alguien podría hablarme de la Justicia como ente interpretador de la Ley, y no sólo como ente ejecutor. Eso está muy bien, pero la interpretación de la Ley tiene unos límites, y en todo caso esa aplicación, entiendo yo, debe respetar los límites que marcan las competencias y el ámbito de cada normativa.

¿Alguien puede echar algo de luz al respecto?

El coche eléctrico: educar desde la subvención

El coche eléctrico sigue sin levantar vuelo, al menos en España. Continuamente se nos anuncian nuevos modelos en desarrollo, mientras las estadísticas parecen indicar que la cifra de vehículos vendidos no termina de despegar.

Hoy el BOE publica un Real Decreto impulsado por el Ministerio de Industria que establece las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos. Para ir al grano, diremos que la compra de un vehículo eléctrico de características similares a los de toda la vida está subvencionada con 5.500 euros si su autonomía eléctrica es superior a 90 kilómetros. Veamos ahora qué suponen 5.500 euros en el precio final.

El Peugeot iOn tiene un precio de venta recomendado de 29.890 euros, mientras que el Peugeot 107, el más próximo en tamaño de entre los de motor de explosión, se vende desde 9.500 euros. Con la subvención anunciada por Industria, el precio que pagaría el consumidor se reduciría hasta los 24.390 euros, un coste muy superior al del 107, a lo que hay que añadir la menor competitividad de un vehículo eléctrico actual frente a uno convencional. La diferencia, por tanto, se cifra en 14.890 euros.

Hablando con @eiroamd por Twitter he llegado a la conclusión de que estos coches no entrarán nunca en el mercado si apelamos únicamente a la conciencia medioambiental, puesto que resulta costoso vender a un ciudadano medio el argumento de sentirse medioambientalmente no culpable por 14.890 euros extra, sabiendo, además, que se estaría adquiriendo un vehículo probablemente inferior en rendimiento.

Pero... ¿es rentable a largo plazo? Según Endesa, repostar electricidad es más barato que repostar gasolina (eso sí, con una autonomía muy inferior). Tomando por buenos los datos de la eléctrica, que dice que repostar un vehículo eléctrico cuesta 1,5 euros por 100 kilómetros, y con el consumo anunciado por Peugeot para el 107 (4,5 litros a los 100 kilómetros), a unos 1,4 euros por litro, que totalizarían 6,3 euros por cada 100 kilómetros para el coche térmico, harían falta 310.208 kilómetros para amortizar la compra del Peugeot iOn (unos 31.000 kilómetros más al año para un período de amortización de diez años); bastantes más que los necesarios para amortizar un gasolina frente a un diésel, a lo que hay que añadir la aún falta de fiabilidad de determinados modelos en lo referente a las baterías y a determinados sistemas suplementarios, como puede ser la calefacción del habitáculo. Todo ello me lleva a pensar que el coche eléctrico tiene tan poca penetración en el mercado porque, sencillamente, no es competitivo. Y no lo es por su elevado precio.

¿Subvencionar o educar?

Lo idóneo, me recuerda @eiroamd, es que los compradores cambiemos la mentalidad: que aceptemos la pérdida de prestaciones y el sobrecoste a cambio de contribuir un poco a cuidar el medioambiente. El problema es que la educación que recibimos no va en esa línea, y que el grueso de la población consumidora es, a mi juicio, imposible de reeducar. Es necesario, por supuesto, que desde YA se inculque a todos los niveles de la educación primaria y secundaria la necesidad del vehículo eléctrico (incluso, si me lo permiten, es necesario un adoctrinamiento), pero para que esas generaciones sean mayoría en el publico consumidor han de transcurrir décadas. Y no sé yo si tenemos tanto tiempo.

Sólo nos queda subvencionar. Y subvencionar hasta hacer que el coche eléctrico sea competitivo. Hoy por hoy un Peugeot iOn está subvencionado por, aproximadamente, un 18,33 por ciento de su valor. A mi juicio es insuficiente; pienso que esa ayuda debería elevarse hasta, por lo menos, el 70 por ciento en el caso del Peugeot iOn, justamente porque ése 70 por ciento es lo que cuesta el Peugeot 107.

Abaratar el precio final que abonaría el consumidor hasta el punto de hacerle dudar qué tipo de vehículo adquirir permitiría la penetración del vehículo eléctrico en el mercado de una forma sencilla y rápida. Con ello se conseguirían cuatro metas inmediatas:

1. Incremento de la demanda, probablemente con un incremento puntual en el precio y un incremento en el porcentaje de subvención; a partir de ahí incrementaría la producción hasta reducir el precio y, con ello, la subvención ministerial, aliviando las cuentas estatales.
2. Incremento de la demanda en el repostaje eléctrico y consecuente reducción de la demanda de gasolina, reduciendo el coste de suministro a las centrales termoeléctricas y, con ello, la factura eléctrica. Incremento, además, de los puestos públicos de repostaje eléctrico.
3. Inyección de dinero a los fabricantes de baterías de litio, permitiendo un incremento en la investigación para mejorar su rendimiento y su proceso de fabricación, reduciendo costes.
4. Reducción instantánea de la polución emitida a la atmósfera.

Como en tantas ocasiones, todo depende de un gasto inicial que pronto se vería recuperado por la reducción de la subvención necesaria. Y, como me recuerda @nonbeliever_, hay demasiados intereses inmersos en este asunto como para que el Ministerio de Industria, y más ahora que está en manos de José Manuel Soria, decida dar la espalda al sector de los hidrocarburos. Iluso de mí.

Ampliación:

Un caso particular: en casa tenemos un vehículo de combustible híbrido; admite tanto gasolina como biodiésel. Sé que no es lo mismo que hablo en el artículo, pero el caso es sangrante. Compramos ese coche porque urgía y era el único que tenía el concesionario. Pues resulta que como en toda la isla de Tenerife no hay un solo surtidor de biodiésel, a este coche no le aplican la reducción del impuesto de rodaje. Ni tan siquiera recurso mediante. Nada. Lo que quiere decir que de nada sirve tratar de concienciar al consumidor vía reducción impositiva si luego no se intenta atacar al resto de la cadena de suministro. Intereses, todo son intereses.

Trabajador: renuncia a tu sindicato

Leo con una mezcla de rabia e impotencia que pese a la ausencia de acuerdo entre trabajadores y dirección de Iberia, los sindicatos han desconvocado la huelga. "Por presiones del Gobierno", dicen UGT, CC OO, USO, Asetma, Sictpla y CTA Vuelo, los sindicatos que han llevado las negociaciones.

Los diez mayores errores de Zapatero

A modo de descargo: Escribo este decálogo con el convencimiento de que no es el primero en su género ni será el único, ni tampoco de que servirá como eje para el análisis de nada. Es sólo una forma de plasmar mi opinión sobre las dos legislaturas de José Luis Rodríguez Zapatero, resumida en diez puntos. Y lo hago a sabiendas de que la observación a posteriori es ventajista. Pero el ventajismo sirve, precisamente, para juzgar y para tratar de elucubrar cómo habrían ido las cosas con un conjunto de decisiones distinto.

La precarización de Carrefour Meridiano

El hipermercado de Carrefour en el Centro Comercial Meridiano (Santa Cruz de Tenerife) se ha ido a la mierda echado a perder, fruto de varios años de decisiones injustificables y, en todos los casos, conducentes a la pérdida de calidad en sus productos. Como clientes hemos percibido eso en casa.

En casa somos cuatro personas, y hacemos una compra semanal de un importe considerable. No lo desvelaré aquí, pero he de decir que en Carrefour conocen perfectamente estos importes, pues suelen casar datos cuando se presenta una reclamación, y nosotros ya hemos reclamado muchas veces.

Hace unos años Carrefour Meridiano era un hipermercado cómodo y bien surtido. Sin embargo, todo comenzó a cambiar cuando notamos que la carne ya no tenía la ternura de antes. Al cocinarla quedaba más dura, y tras varias compras dedujimos que tenía que ver con el nuevo carnicero, un aprendiz que no cortaba la carne adecuadamente. Un día, al pedirle que hiciera mejor los cortes, nos contestó de malas maneras. Obviamente esto derivó en una reclamación, que Carrefour resolvió poniendo a un carnicero más amable pero igual de torpe. En ningún caso tenían en la carnicería a alguien experto que les corrigiera, pese a lo que la cadena se limitó a excusarles indicando que eran aprendices. Aprendices sin nadie que les corrigiera. 

Lo siguiente fue la sección de pescadería: la cantidad de hielo en el pescado congelado aumentó vertiginosamente, llegando al punto de comprar más de un kilo de pescado y quedarnos con hambre. La reclamación pertinente recibió por respuesta que era cosa del distribuidor y que ellos no podían hacer nada.

Finalmente decidimos dejar de comprar la carne y el pescado en Carrefour Meridiano y acceder al mercado municipal (La Recova). Y hemos salido ganando en calidad y en precio.

También las frutas han perdido mucha calidad. Las verduras también. En todas las mallas de papas siempre hay una o dos podridas, y no es extraño comprar plátanos verdes y que, de buenas a primeras, estén pasados. Carrefour (o sus distribuidores) abusan del almacenamiento en cámaras frigoríficas, afectando a la conservación de las frutas y verduras, sobre todo de las más delicadas. Por destacar algo positivo: gracias a Carrefour Meridiano he descubierto fruterías en el barrio que traen productos francamente buenos. Más caros, pero al menos se pueden comer.

No carne, no pescado, no frutas. ¿Podía haber algo peor? Pues sí, lo hay: el cambio de marcas. Carrefour Meridiano mantiene una política de aprovisionamiento errática: un viernes puede haber un lineal atiborrado de yogures y al viernes siguiente no quedar ninguno. Para quienes tenemos marcas de referencia en determinados productos resulta un auténtico galimatías completar la compra semanal sin que falte algún artículo que no hemos localizado.

También ha habido un abandono de determinados productos canarios. Que conste que no tenemos nada contra Gran Canaria, isla en la que se elaboran productos riquísimos y que consumimos con asiduidad, pero resulta muy molesto que haya chorizo de Teror y chorizos peninsulares, y que no se reponga chorizo de perro palmero; o que se ofrezcan quesos de Guía o de Gáldar y se olviden los quesos palmeros, el de Arico (Tenerife) o el Maxorata (Fuerteventura). No queremos que se retiren los productos de Gran Canaria (¡faltaría más!) sino que se nos dé la oportunidad de seguir comprando productos de otras islas para las ocasiones en que nos apetezca adquirirlos, máxime cuando algunos de estos productos son de la misma isla en la que se encuentra el hipermercado.

Pero ya la gota que ha colmado el vaso es algo tan absurdo como el aceite de oliva. Siempre hemos comprado aceite Betis, y ayer resultó que no había de este aceite. Ya acostumbrados a la cada vez mayor cantidad de incidencias en materia de provisiones, decidimos buscar otro. Pero no había otro: ni La Española, ni Carbonell, ni Ybarra... ¡sólo había aceite Carrefour! Un tremendo lineal de ocho metros sólo con aceite Carrefour. Si Carrefour ha decidido convertirse en el nuevo Mercadona, promocionando únicamente su marca, que se olvide de contar con nosotros. 

Justo en ese momento mi madre se cruzó con una amiga y ambas compartieron la misma opinión. De pronto se cruzó una empleada que, en su mala educación, interrumpió la conversación privada alegando que tenemos libertad de mercado y que compremos donde nos dé la gana. Obviamente le pedimos que no se metiera en nuestros asuntos.

Han sido más de ocho años de compras en Carrefour. Ocho años que han dado para muchas reclamaciones, algunas atendidas parcial y malamente, y la mayoría desestimadas por la vía del silencio. Tras muchos meses dando nuevas oportunidades, ayer entramos en casa con la intención de no volver a pisar Carrefour Meridiano. 

Ya en su momento abandonamos Carrefour Añaza en favor de éste por cuestiones parecidas, pero parece ser que, con el paso de los años, todos los centros Carrefour acaban cayendo en el error de considerarse imprescindibles. Por suerte, y de momento, Carrefour no es imprescindible para nosotros. El día que nosotros seamos imprescindibles para ellos quizá ya sea demasiado tarde.

Cuasicolisión en la aproximación a Barcelona - El Prat

El pasado 12 de noviembre un Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, vuelo AR-1160 (identificativo ARG1160), estuvo a dos millas de un Airbus 320 de Iberia, vuelo IB-1446 (identificativo IBE14CN), manteniendo rumbo de colisión con la aeronave española, durante las maniobras de aproximación al aeropuerto de Barcelona - El Prat.

El aeropuerto de Barcelona - El Prat cuenta con tres pistas: dos paralelas (07L/25R y 07R/25L) y una cruzada a estas dos (02/20). En aquella ocasión los aviones estaban siendo dirigidos preferentemente a la 25R para aterrizar.

El incidente comenzó hacia las 14:54 (hora de Greenwich, en adelante Z) con la entrada del ARG1160 en el circuito de aproximación a la pista 25R. El A340 es un avión muy pesado y que requiere bastantes millas tanto para descender como para desacelerar. Lo más normal es no hacer las dos cosas a la vez; sin embargo el ARG1160 se vio en la circunstancia de ir muy alto y muy rápido para la operación de aproximación. Así, el ATC le fue proporcionando varias instrucciones de descenso, y cuando le ordenó reducir a 160 nudos de velocidad indicada, el ARG1160 protestó:

 

Audio 1 de 5 (1:34)

ARG1160: Es un avión muy pesado y no podemos hacer los circuitos tan cortos que usted nos pide porque el avión no entra ¿comprende?

ATC: uno uno seis cero, sí, en la entrada que le han dado debería haber abandonado Sabadell como a nivel 70 y todavía están a 6.000 pies desde Sabadell hasta *ininteligible*.

ARG1160: Sí, correcto, pero inclusive desde Sabadell nosotros no podemos bajar a este nivel, ¿comprende? Ahora tenemos que hacer escape.

Hacer escape es un procedimiento por el que el avión abandona su ruta por cuestiones de seguridad. Generalmente se asocia al aterrizaje frustrado, aunque en este caso también es aplicable y se referiría a desviarse para alargar la ruta y permitir el descenso hasta la altitud autorizada.

ATC: Sí, señor, han bajado 1.500 pies. Si desean viren izquierda a rumbo sur y mantengan 4.000 pies.

ATC: Aquí, señor, hay unas 15 millas. Han bajado mil pies en 15 millas.

ARG1160: Correcto, señor, porque venimos muy pesados, es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?

ATC: Sí señor, yo comprendo, yo comprendo, pero... veo que bajar han bajado muy poco en casi tres minutos.

El ATC pudo creer que el ARG1160 había programado mal los parámetros de descenso. En circunstancias normales un avión de tamaño medio habría podido descender entre cuatro mil y seis mil pies en tres minutos, pero el ARG1160 sólo descendió 1.500 pies, poniendo en un apuro al ATC que ahora tendría que dar vectores al ARG1160 para completar el descenso en condiciones de seguridad e integrarse en el circuito mientras guiaba al resto de aviones a la aproximación final.

ARG1160: Se lo digo por última vez: desacelerar y bajar son dos energías que hay que perder en más tiempo con un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo porque no da la performance del avión. 

ATC: De acuerdo. Iberia uno cuatro charlie november, bajen a 2.300 pies, derecha rumbo 220, autorizados ILS 25 derecha.

IBE14CN: Autorizados 2.300 pies, autorizados ILS 25 derecha, Iberia uno cuatro charlie november.

Aquí se producen algunas comunicaciones con otros tráficos que no interfieren en la operación del ARG1160. Luego hay una nueva llamada:

 

Audio 2 de 5 (0:14)

ATC: Argentina uno uno seis cero, bajen a 2.300 pies, viren izquierda a rumbo 070.

Aquí ATC autoriza al ARG1160 a abandonar el circuito, tomando un rumbo contrario al de pista, durante el cual el avión descenderá hasta alcanzar 2.300 pies, momento en que el ATC le instruiría para reintegrarse en el circuito.

AR1160: Rumbo 070 bajamos a 2.300 pies, Argentina uno uno seis cero.

Durante 40 segundos todo transcurre con normalidad. Entonces ocurre el siguiente episodio:

Audio 3 de 5 (0:18)

ARG1160: [Tengo a la vista] el transito de Iberia en final, ¿podemos seguirlo?

Deduzco que el ARG1160 no llegó a efectuar el viraje por la izquierda a rumbo 070 sino que seguía en un rumbo de pista o bien diagonal a éste, y desconozco por qué; en cualquier caso, y dado que el ATC entendía que el ARG1160 estaba en condiciones de completar el descenso evitando interferir a otros tráficos, le autorizó a mantener el contacto visual, como vemos a continuación:

ATC: once sesenta, sí, el tráfico lo tienen ahora a las diez de su posición, siete millas. Es su precedente, si desean ajustarse a él no hay inconveniente. 

ARG1160: Vamos virando.

Cuando ATC le informa al ARG1160 de que hay un tráfico que debe vigilar, el ARG1160 debe avisar de "tráfico a la vista" o "no tengo el tráfico a la vista". En cualquier caso, parece claro que no se percató de la presencia del IBE14CN porque no miró a sus diez en punto, sino que seguía visualmente al avión que había visualizado anteriormente (que no estaba a las diez en punto ni a siete millas). Ese avión era un Airbus 319 de EasyJet, U2-2765, que se encontraba en aproximación final. Dicho de otro modo, el ARG1160 desoyó la información de tráfico del ATC, creyendo probablemente que el avión que le indicaba ATC era el que tenían a la vista.

Nuevamente transcurren unos 40 segundos sin comunicaciones entre el AR1160 y el ATC. Entonces llega el momento crítico:

Audio 4 de 5 (0:45)

ARG1160: Argentina uno uno seis cero.

ATC: Sí señor, el tráfico precedente lo tienen a la una de su posición, tres millas delante.

De lo comentado anteriormente, no tiene sentido ahora que el IBE14CN esté delante del avión, sino detrás. Es posible que aquí el ATC haya confundido de algún modo la posición del ARG1160, o bien haya visto que el ARG1160 se había adelantado al IBE14CN y no se percató de cuál era el precedente, sino que se limitó a ver el "nuevo" precedente, ocasionando que el ARG1160 siguiera la maniobra y se pusiera por delante del IBE14CN. También es posible que el IBE14CN estuviera tres millas detrás, y no delante, del ARG1160, y que de ahí se formara la confusión.

ARG1160: A la vista en el TCAS.

IBE14CN: Argentina, esto no lo puede hacer aquí con este rumbo, hombre, estamos interceptando en el ILS nosotros.

ARG1160: Seguí instrucciones de control, señor.

ARG1160: Giro por la izquierda, Barcelona, Argentina.

El ARG1160 avisa al ATC de que va a virar por la izquierda debido a que el TCAS le ha dado una alerta de colisión y le indica que haga una maniobra de evasión virando hacia ese lado, por considerar el TCAS que es la maniobra más segura en ese momento.

ATC: Sí, Argentina, hagan lo que les diga el TCAS.

ARG1160: Ok. Tránsito a la vista, Argentina uno uno seis cero.

Aquí finaliza el incidente. Más adelante viene una conversación entre el ARG1160 y el ATC donde, tras ATC tratan de aclarar lo ocurrido:

Audio 5 de 5 (1:25)

ATC: Argentina uno uno seis cero, izquierda rumbo dos ocho cero, autorizados a ILS 25 derecha.

ARG1160: Rumbo dos siete cero por la izquierda, a ILS 25 derecha.

(Pasan varios segundos sin comunicaciones)

ATC: Argentina, uno uno seis cero, Barcelona.

ARG1160: Prosiga [¿?].

ATC: Sí señor, entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, ¿no? del tráfico que tenían que seguir.

ARG1160: Barcelona, usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha.

ATC: Argentina uno uno seis cero, cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, siete millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?

ARG1160: Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema.

ATC: Argentina uno uno seis cero, copiado, cambien con torre.

De esta última conversación se deduce lo anteriormente indicado: el ARG1160 creyó que estaba siguiendo al IBE14CN, así lo notificó al ATC; cuando ATC le indicó la posición, el ARG1160 pareció ignorar los avisos y se centró en el avión a la vista, que era el A319 de EasyJet. Aquí vemos como, cuando el ATC le hace ver que no habían entendido o seguido sus instrucciones, el ARG1160 rectifica y dice que "seguía al avión que tenía en final", omitiendo que se habían referido anteriormente a un "Iberia". No obstante, se puede comprobar en el audio 3 de 5 cómo en la comunicación dijo "el transito de Iberia en final" (que a ojos del ARG1160 podría haber sido el IBE14CN u otro cualquiera, pero para el ATC sólo había un Iberia, además del EasyJet indicado). Esto indujo a un error en la comunicación que podría haber tenido consecuencias fatales. Afortunadamente todo quedó en un mal susto.



Fuentes:

• Foros de IVAO.org (requiere autenticación).
• Artículo de aviationherald.org sobre el incidente.
• Artíulo del Diario Clarín de Argentina sobre el incidente.
• Audio completo del incidente, incluyendo algunas comunicaciones anteriores (31:36)