sábado, 22 de septiembre de 2012

Respondiendo a «¿Qué pasa con el Gobierno de Canarias?», de Kevin Cabrera

Escribo esta entrada en respuesta al artículo titulado ¿Qué pasa con el Gobierno de Canarias?, del blog de Kevin Cabrera. En su momento me lo hizo llegar vía Twitter y le prometí matizaciones y respuestas. Y ahora que tengo tiempo, aquí van:

Kevin comenta muy acertadamente que «Coalición Canaria lleva gobernando las Islas Canarias durante más de 20 años», un hecho que, sin duda, relativiza todo lo que desde el ejecutivo autonómico se diga respecto de las políticas tomadas en el pasado; obviamente, porque es Coalición Canaria la máxima responsable de la adopción de muchas de estas medidas.

También es cierto lo que apunta sobre que Paulino Rivero ha autoasignado a Canarias el papel de víctima en la relación Canarias-Estado, tratando de imponer «la revisión del contrato Canarias-Estado» y otros mantras tan de moda últimamente en las familias pseudo-soberanistas del partido que preside Rivero.

Kevin señala que el Estado ha aprobado «diciéndolo popularmente, que las CCAA no pueden gastar más de lo que ingresan». Me da la sensación de que acepta esto en su artículo como una ley incumplible, como un axioma matemático imposible de contradecir, y lo lamento especialmente . Porque una administración pública no es una familia: una administración pública necesita gastar para no frenar el movimiento de dinero y, por tanto, para no lastrar la economía. Y en una comunidad como la canaria, donde hay un 31% de desempleo, un 50% de paro juvenil, un cierre sin precedentes de PYMEs y una recesión notable, limitar los gastos a los ingresos corrientes es un suicidio macroeconómico en toda regla. Y los suicidios macroeconómicos llevan a la pobreza, la exclusión social y al estado fallido.

Hago hincapié en esto porque creo que la argumentación respecto al gasto de las CC.AA. es anómala y peligrosa, y sobre todo porque condiciona todo lo que puede razonarse a partir de ahí.

Sin embargo, y todo sea de paso, Kevin no entra en cuestiones que a mí me preocuparía, como la idoneidad de garantizar tal o cual servicio social, privatizar empresas públicas o adelgazar la administración, algo que derivaría directamente de la restricción del gasto y que sumirá a España, en un plazo no muy largo, en una grave crisis sistémica cuya salida será dolorosa.

Kevin aprovecha y habla de «oficinas públicas que se encuentran situadas en el exterior (en países como Venezuela y Cabo Verde) que conllevan a un gasto de sostenimiento de aproximadamente unos 2 millones de euros anuales» y del «extraño ERE que se ha aplicado a Videoreport Canarias (empresa que ganó el concurso público para hacer los informativos de 'TV Canaria' que genera según sus trabajadores un beneficio de 2 millones de euros anuales)». Y no puedo sino aplaudir que se nombren ambos asuntos. Primero, porque las relaciones exteriores deberían ser competencia exclusiva del Estado, y en tal circunstancia estas oficinas, si son necesarias (cosa que no tengo tan clara) deberían estar asociadas a la embajada o al consulado de turno. Y segundo, porque no estaría de más investigar cuál es el accionariado de Videoreport Canarias. Saque sus propias conclusiones.

Por último, me atreveré a responder a las preguntas que lanza Kevin:

¿El paro de Canarias lo ha producido el Partido Popular o Coalición Canaria? Somos la CCAA con mayor índice de paro de toda España. CC lleva más de 20 años gobernando.

El paro en Canarias es consecuencia de varias cuestiones. La primera, y que ostenta la amplia mayoría de la responsabilidad, es el (mal)hacer del gobierno autónomo y de los cabildos y ayuntamientos, que en general aprovecharon, como el resto de España, la ola de bonanza en el sector de la construcción y el turismo para fomentar el bicultivo.

Precisamente esta semana salió un estudio de la consultura Ernst&Young que dice que La eólica aporta más al PIB que el gas y crea más empleo. ¡Anda si no hay opciones de instalar energía eólica en tierra y en el mar en Canarias! Aquí, por ejemplo, el Gobierno central ha privado a Canarias de una opción económica como sería depender menos del petróleo; de todos modos, y aunque José Manuel Soria se haya propuesto hundir a Canarias en venganza por no haber podido presidirla, no creo que Rivero hubiera querido apostar esta legislatura por las renovables. Es más importante la vía litoral, el tren del norte y del sur, la ampliación de Gando, etcétera.



Se está volviendo otra vez al debate nacionalista. ¿Excusa para dejar en un segundo plano cuestiones como sanidad, educación, políticas sociales, etc.?

Sí, en un 70%.

Algunos estudios (cuya fiabilidad me gustaría contrastar) afirma que Canarias aporta al Estado más de lo que recibe. Y eso se agrava por los sucesivos incumplimientos en materia de inversiones, REF y demás legislación aplicable a la ultraperifericidad de Canarias. Todo esto, en mi opinión, justifica el 30% de debate nacionalista e independentista que considero sano y necesario.

El 70%, en efecto, es como la actual oleada independentista en Cataluña: una cortina de humo para señalar con garra a un culpable que existe pero que no es único responsable de la situación actual.



¿Qué es mejor, subirle dos millones de euros el presupuesto a la Televisión Canaria o garantizar el copago farmacéutico?


Depende de quién te responda.

Si te respondo yo, creo que es mejor asegurar que el copago se aplique lo menos posible.

Si te responde Paulino Rivero, te contestará que lo mejor es lo que le mantenga en el poder hasta el fin de la legislatura y luego ya veremos.


Y una cosa más:

Hemos asistido a una llantina continua del Gobierno de Canarias por la escasez de financiación del Estado, por la retención de no-sé-cuántos millones de euros, etc... sin embargo, hoy me levanté con la noticia de que el gobierno de Rivero ha interpuesto un recurso de inconstitucionalidad contra los Presupuestos Generales del Estado, por incumplir sistemáticamente la ley europea y española sobre financiación de regiones ultraperiféricas. Ése, Paulino, es el camino, y no el de la llantina ante los micrófonos. Eso déjaselo a Soria, que se le da mejor.

jueves, 20 de septiembre de 2012

Spanair JK5022: aviación incomprendida

Asistimos al archivo de la causa del accidente aéreo del 20 de agosto de 2008 que costó la vida a 154 personas y supuso el inicio del fin de Spanair. Aquella fatídica tarde el vuelo JK5022, un MD-82 con quince años de antigüedad despegaba malamente de Madrid-Barajas y se estrellaba sin apenas levantar vuelo.

Según la noticia, el avión «inició la maniobra [de despegue] sin que "los pilotos accionasen la palanca de control de flaps y slats, para colocarlos en posición de despegue y tras un repaso de forma descuidada y torpe de las tres listas de comprobación que contenían diversos apartados esenciales para el despegue, entre ellos la correcta configuración de 'flaps' y 'slats'"».
 
Este párrafo acusa sangrantemente al comandante y al segundo oficial de la aeronave, algo que ha despertado ampollas con el ya consabido argumento de que «ya no se pueden defender».

Ante todo, no quiero ser abogado del diablo. Sólo me llevo por lo que establece la normativa aeronáutica. Y, amparándome en ello, y con bastante aflicción, reconozco que el tribunal tiene razón.

¿Por qué?

El fallo del avión era de sobra conocido. Otros dos aviones idénticos habían sufrido accidentes por la misma secuencia de acontecimientos, uno de ellos ni más ni menos que en 1988 (es decir, 20 años atrás).

Siempre se dice que la investigación de un accidente sirve para descubrir la cadena de sucesos y eliminar todos los eslabones posibles a fin de evitar que se repita otro de las mismas o similares características. Sin embargo, algo falló esta vez.

La secuencia era de sobra conocida y estaba plenamente documentada. El fabricante (entonces McDonnell-Douglas y más tarde Boeing) emitió una serie de recomendaciones para evitar que se repitiera. Dichas recomendaciones fueron adoptadas como tal por la FAA (Agencia Federal de Aviación de los EE.UU.).

Spanair, como operador, incorporó dichas revisiones a su manual de operación de los MD-82. Y en tal manual decía que el funcionamiento del TOWS debería comprobarse en el primer vuelo del día. El avión ya había volado ese día, por lo que no había que hacer más comprobaciones sobre el TOWS.

Llegados a este punto, hago una observación: la revisión del TOWS, a mi juicio, debería efectuarse antes de cada vuelo (así lo estableció Spanair después del accidente), debido a que se trata de un elemento crítico del vuelo. Sin embargo, Spanair había decidido en su momento que se revisara sólo una vez al día y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) no debió poner pegas.

Por su parte, la actuación de los mecánicos, aunque la prensa y la opinión pública haya querido calificarla de deplorable, nunca se salió de los protocolos establecidos por la compañía, por lo que la inocencia de los encargados del mantenimiento y la reparación de la aeronave debe quedar fuera de toda duda.

La responsabilidad de la tripulación

Y ahora llegamos al punto álgido: el comandante es responsable absoluto de la operación de la aeronave. Si él decide que la aeronave no puede despegar, no despega. Y lo respalda la legislación aeronáutica nacional e internacional.

Para verificar que una aeronave puede despegar, comandante y segundo oficial llevan a cabo la lista de chequeo: una relación de elementos que han de ser comprobados (por ejemplo, revisar que flaps y slats estén extendidos según los parámetros del despegue). Precisamente los flaps y slats son revisados al menos tres veces [lamento no recordar la fuente periodística de este hecho; prometo actualizar] entre la puesta en marcha y el despegue, lo que trata de minimizar los fallos por falta de revisión de este parámetro.

Y sin embargo en ninguna de las listas de chequeo en las que debía revisarse los flaps y slats se verificó su configuración.

Esto es un fallo realmente grave, pues comprometió la seguridad de la aeronave. Queda claro quede haber sido revisado el TOWS se habría descubierto el fallo, pero de haber sido revisado el estado de flaps y slats, el TOWS no habría jugado ningún papel.

Puede verse como una pescadilla que se muerde la cola, pero ante el visto bueno de la DGAC y demás autoridades aeronáuticas para que el avión opere, el comandante tiene la última palabra. Y que el comandante haya obviado hasta en tres ocasiones la comprobación de los flaps y slats es una violación de la operación aeronáutica.

Caso análogo

Como caso análogo me remito a un accidente ocurrido en Tenerife en 1980. Un 727 de Dan Air (vuelo DA 1008) con destino a Tenerife Norte se estrelló en los altos de Arafo, a más de 20 km. al suroeste del aeropuerto. En un día de intensa niebla, el controlador dio instrucciones confusas y algo desacertadas, pero el comandante ni las siguió ni pidió otras instrucciones, sino que siguió volando el avión a su libre albedrío. El resultado: 148 muertos.

El caso del DA 1008 tenía dos protagonistas claramente enfrentados: el controlador de Aproximación y tripulación. La prensa inglesa culpó al controlador, que evidentemente influenció en la desorientación del avión, pero la tripulación se saltó las normas básicas de operación, no mostrando dudas ni siguiendo las instrucciones proporcionadas por Aproximación.

Como en el DA 1008, el JK 5022 enfrenta a la gestión de incidencias en su conjunto (mantenimiento, Spanair, autoridades...) y a la tripulación. Pese a las controvertidas decisiones de la parte burocrática y a la incorrecta selección de plazos de revisión, fue la tripulación quien, por un despiste, ocasionó el accidente del JK 5022.

Mi apreciación personal

No es fácil encontrar los motivos de que la tripulación no efectuara la revisión de la configuración de flaps y slats en cada una de las listas de chequeo. Parece probado que había una tercera persona en cabina, pero hasta qué punto esto pudo distraer la atención no parece estar probado.

La atención a la lista de chequeo es fundamental. Es por ello que no se puede efectuar en cualquier momento, aunque es común que parte del chequeo se efectúe durante el rodaje a cabecera.

La carga anímica es un factor igualmente contribuyente: el retraso del JK 5022, la situación económica de la compañía, el malestar de los pasajeros, la existencia de una avería repentina (el RAW)... todo eso añade tensión a una operación ya de por sí estresante como es el vuelo de un avión.

Todos estos factores han sido estudiados multitud de veces en investigaciones de accidentes e incidentes, y se han tratado de minimizar las consecuencias del desencadenamiento de los mismos; sin embargo, queda claro que siguen apareciendo sin que haya sido posible erradicarlos.

El tribunal tiene como cometido determinar las responsabilidades y culpabilidades, y, atendiendo a la normativa aeronática, así lo ha hecho. Sin embargo, no estaría de más que, apoyados por una comisión técnica, hubiera hecho una reflexión al respecto de la inconveniencia de las medidas adoptadas por el fabricante, las autoridades aeronáuticas y el operador de la aeronave, claramente impulsados por criterios económicos.

sábado, 1 de septiembre de 2012

En el orfanato es invierno

En el orfanato es invierno. Aunque haga sol, aunque sea mayo, es invierno. Siempre llueve y hace frío, y no hay ni abrigos ni paraguas.

En el orfanato es invierno, y los niños juegan cuando no están llorando. Aunque saben que son diferentes se sienten como si fueran hermanos. Y se pelean. Y se perdonan. Y se vuelven a pelear.

En el orfanato es invierno. Y en él los niños no saben qué es la rabia y el odio. No lo saben porque forma parte de ellos. Están fijos en sus huesos, como el calcio y el estroncio.

En el orfanato es invierno. La fachada está llena de colores, de esperanza, de vida. Las paredes interiores están entumecidas, grisáceas, tristes, mustias. Muertas. Más que muertas. Las paredes nunca estuvieron vivas. Y los niños del orfanato lo saben.

En el orfanato es invierno. Y lo es siempre, salvo el día de la madre. Ese día los niños van a su encuentro. Salen en fila, uno detrás de otro, para ver a su madre. Uno tras otro. Para tocar a su madre. Uno tras otro. Para escuchar a su madre. Uno tras otro. Para hablar a su madre. Uno tras otro.

En el orfanato es invierno. Y lo sigue siendo para quien no puede caminar para dar con su madre; o para quien no tiene ojos y no puede ver a su madre; o para quien no tiene manos y no puede tocar a su madre; o para quien es sordo y no puede escuchar a su madre; o para quien es mudo.

En el orfanato es invierno. Los agentes levantan la barrera entre asustados y conmovidos. Las agujas bailan enloquecidas y el chirrido de los electrones hace palpitar de temor el corazón de los militares presentes, pero no quieren dejar a esos niños sin ver a su madre.

En el orfanato es invierno. Y esos niños que luchan contra el invierno saludan a su madre en el día de la madre. Ella les recibe con el traje de hormigón que viste todos los días, y les dice que les quiere de corazón. De ese corazón de uranio y plutonio que aún late.

En el orfanato es invierno. Los niños no saben que visitar a su madre les sigue acortando la vida. Tampoco saben que su vida ya está cercenada por los radioisótopos que han asimilado, y que siguen asimilando con cada visita. Sólo saben que su madre estará siempre ahí, esperándoles, para que vengan a visitarle en el día de la madre.

Inspirado en el cortometraje Chernokids: Los niños de Chernobil, sin cuya idea jamás hubiera podido escribir este relato.