Leo con una mezcla de rabia e impotencia que pese a la ausencia de acuerdo entre trabajadores y dirección de Iberia, los sindicatos han desconvocado la huelga. "Por presiones del Gobierno", dicen UGT, CC OO, USO, Asetma, Sictpla y CTA Vuelo, los sindicatos que han llevado las negociaciones.
lunes, 10 de diciembre de 2012
domingo, 2 de diciembre de 2012
Los diez mayores errores de Zapatero
A modo de descargo: Escribo este decálogo con el convencimiento de que no es el primero en su género ni será el único, ni tampoco de que servirá como eje para el análisis de nada. Es sólo una forma de plasmar mi opinión sobre las dos legislaturas de José Luis Rodríguez Zapatero, resumida en diez puntos. Y lo hago a sabiendas de que la observación a posteriori es ventajista. Pero el ventajismo sirve, precisamente, para juzgar y para tratar de elucubrar cómo habrían ido las cosas con un conjunto de decisiones distinto.
sábado, 17 de noviembre de 2012
La precarización de Carrefour Meridiano
El hipermercado de Carrefour en el Centro Comercial Meridiano (Santa Cruz de Tenerife) se ha ido a la mierda echado a perder, fruto de varios años de decisiones injustificables y, en todos los casos, conducentes a la pérdida de calidad en sus productos. Como clientes hemos percibido eso en casa.
En casa somos cuatro personas, y hacemos una compra semanal de un importe considerable. No lo desvelaré aquí, pero he de decir que en Carrefour conocen perfectamente estos importes, pues suelen casar datos cuando se presenta una reclamación, y nosotros ya hemos reclamado muchas veces.
Hace unos años Carrefour Meridiano era un hipermercado cómodo y bien surtido. Sin embargo, todo comenzó a cambiar cuando notamos que la carne ya no tenía la ternura de antes. Al cocinarla quedaba más dura, y tras varias compras dedujimos que tenía que ver con el nuevo carnicero, un aprendiz que no cortaba la carne adecuadamente. Un día, al pedirle que hiciera mejor los cortes, nos contestó de malas maneras. Obviamente esto derivó en una reclamación, que Carrefour resolvió poniendo a un carnicero más amable pero igual de torpe. En ningún caso tenían en la carnicería a alguien experto que les corrigiera, pese a lo que la cadena se limitó a excusarles indicando que eran aprendices. Aprendices sin nadie que les corrigiera.
Lo siguiente fue la sección de pescadería: la cantidad de hielo en el pescado congelado aumentó vertiginosamente, llegando al punto de comprar más de un kilo de pescado y quedarnos con hambre. La reclamación pertinente recibió por respuesta que era cosa del distribuidor y que ellos no podían hacer nada.
Finalmente decidimos dejar de comprar la carne y el pescado en Carrefour Meridiano y acceder al mercado municipal (La Recova). Y hemos salido ganando en calidad y en precio.
También las frutas han perdido mucha calidad. Las verduras también. En todas las mallas de papas siempre hay una o dos podridas, y no es extraño comprar plátanos verdes y que, de buenas a primeras, estén pasados. Carrefour (o sus distribuidores) abusan del almacenamiento en cámaras frigoríficas, afectando a la conservación de las frutas y verduras, sobre todo de las más delicadas. Por destacar algo positivo: gracias a Carrefour Meridiano he descubierto fruterías en el barrio que traen productos francamente buenos. Más caros, pero al menos se pueden comer.
No carne, no pescado, no frutas. ¿Podía haber algo peor? Pues sí, lo hay: el cambio de marcas. Carrefour Meridiano mantiene una política de aprovisionamiento errática: un viernes puede haber un lineal atiborrado de yogures y al viernes siguiente no quedar ninguno. Para quienes tenemos marcas de referencia en determinados productos resulta un auténtico galimatías completar la compra semanal sin que falte algún artículo que no hemos localizado.
También ha habido un abandono de determinados productos canarios. Que conste que no tenemos nada contra Gran Canaria, isla en la que se elaboran productos riquísimos y que consumimos con asiduidad, pero resulta muy molesto que haya chorizo de Teror y chorizos peninsulares, y que no se reponga chorizo de perro palmero; o que se ofrezcan quesos de Guía o de Gáldar y se olviden los quesos palmeros, el de Arico (Tenerife) o el Maxorata (Fuerteventura). No queremos que se retiren los productos de Gran Canaria (¡faltaría más!) sino que se nos dé la oportunidad de seguir comprando productos de otras islas para las ocasiones en que nos apetezca adquirirlos, máxime cuando algunos de estos productos son de la misma isla en la que se encuentra el hipermercado.
Pero ya la gota que ha colmado el vaso es algo tan absurdo como el aceite de oliva. Siempre hemos comprado aceite Betis, y ayer resultó que no había de este aceite. Ya acostumbrados a la cada vez mayor cantidad de incidencias en materia de provisiones, decidimos buscar otro. Pero no había otro: ni La Española, ni Carbonell, ni Ybarra... ¡sólo había aceite Carrefour! Un tremendo lineal de ocho metros sólo con aceite Carrefour. Si Carrefour ha decidido convertirse en el nuevo Mercadona, promocionando únicamente su marca, que se olvide de contar con nosotros.
Justo en ese momento mi madre se cruzó con una amiga y ambas compartieron la misma opinión. De pronto se cruzó una empleada que, en su mala educación, interrumpió la conversación privada alegando que tenemos libertad de mercado y que compremos donde nos dé la gana. Obviamente le pedimos que no se metiera en nuestros asuntos.
Han sido más de ocho años de compras en Carrefour. Ocho años que han dado para muchas reclamaciones, algunas atendidas parcial y malamente, y la mayoría desestimadas por la vía del silencio. Tras muchos meses dando nuevas oportunidades, ayer entramos en casa con la intención de no volver a pisar Carrefour Meridiano.
Ya en su momento abandonamos Carrefour Añaza en favor de éste por cuestiones parecidas, pero parece ser que, con el paso de los años, todos los centros Carrefour acaban cayendo en el error de considerarse imprescindibles. Por suerte, y de momento, Carrefour no es imprescindible para nosotros. El día que nosotros seamos imprescindibles para ellos quizá ya sea demasiado tarde.
viernes, 16 de noviembre de 2012
Cuasicolisión en la aproximación a Barcelona - El Prat
El pasado 12 de noviembre un Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, vuelo AR-1160 (identificativo ARG1160), estuvo a dos millas de un Airbus 320 de Iberia, vuelo IB-1446 (identificativo IBE14CN), manteniendo rumbo de colisión con la aeronave española, durante las maniobras de aproximación al aeropuerto de Barcelona - El Prat.
El aeropuerto de Barcelona - El Prat cuenta con tres pistas: dos paralelas (07L/25R y 07R/25L) y una cruzada a estas dos (02/20). En aquella ocasión los aviones estaban siendo dirigidos preferentemente a la 25R para aterrizar.
El incidente comenzó hacia las 14:54 (hora de Greenwich, en adelante Z) con la entrada del ARG1160 en el circuito de aproximación a la pista 25R. El A340 es un avión muy pesado y que requiere bastantes millas tanto para descender como para desacelerar. Lo más normal es no hacer las dos cosas a la vez; sin embargo el ARG1160 se vio en la circunstancia de ir muy alto y muy rápido para la operación de aproximación. Así, el ATC le fue proporcionando varias instrucciones de descenso, y cuando le ordenó reducir a 160 nudos de velocidad indicada, el ARG1160 protestó:
ARG1160: Es un avión muy pesado y no podemos hacer los circuitos tan cortos que usted nos pide porque el avión no entra ¿comprende?
ATC: uno uno seis cero, sí, en la entrada que le han dado debería haber abandonado Sabadell como a nivel 70 y todavía están a 6.000 pies desde Sabadell hasta *ininteligible*.
ARG1160: Sí, correcto, pero inclusive desde Sabadell nosotros no podemos bajar a este nivel, ¿comprende? Ahora tenemos que hacer escape.
Hacer escape es un procedimiento por el que el avión abandona su ruta por cuestiones de seguridad. Generalmente se asocia al aterrizaje frustrado, aunque en este caso también es aplicable y se referiría a desviarse para alargar la ruta y permitir el descenso hasta la altitud autorizada.
ATC: Sí, señor, han bajado 1.500 pies. Si desean viren izquierda a rumbo sur y mantengan 4.000 pies.
ATC: Aquí, señor, hay unas 15 millas. Han bajado mil pies en 15 millas.
ARG1160: Correcto, señor, porque venimos muy pesados, es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?
ATC: Sí señor, yo comprendo, yo comprendo, pero... veo que bajar han bajado muy poco en casi tres minutos.
El ATC pudo creer que el ARG1160 había programado mal los parámetros de descenso. En circunstancias normales un avión de tamaño medio habría podido descender entre cuatro mil y seis mil pies en tres minutos, pero el ARG1160 sólo descendió 1.500 pies, poniendo en un apuro al ATC que ahora tendría que dar vectores al ARG1160 para completar el descenso en condiciones de seguridad e integrarse en el circuito mientras guiaba al resto de aviones a la aproximación final.
ARG1160: Se lo digo por última vez: desacelerar y bajar son dos energías que hay que perder en más tiempo con un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo porque no da la performance del avión.
ATC: De acuerdo. Iberia uno cuatro charlie november, bajen a 2.300 pies, derecha rumbo 220, autorizados ILS 25 derecha.
IBE14CN: Autorizados 2.300 pies, autorizados ILS 25 derecha, Iberia uno cuatro charlie november.
Aquí se producen algunas comunicaciones con otros tráficos que no interfieren en la operación del ARG1160. Luego hay una nueva llamada:
ATC: Argentina uno uno seis cero, bajen a 2.300 pies, viren izquierda a rumbo 070.
Aquí ATC autoriza al ARG1160 a abandonar el circuito, tomando un rumbo contrario al de pista, durante el cual el avión descenderá hasta alcanzar 2.300 pies, momento en que el ATC le instruiría para reintegrarse en el circuito.
AR1160: Rumbo 070 bajamos a 2.300 pies, Argentina uno uno seis cero.
Durante 40 segundos todo transcurre con normalidad. Entonces ocurre el siguiente episodio:
ARG1160: [Tengo a la vista] el transito de Iberia en final, ¿podemos seguirlo?
Deduzco que el ARG1160 no llegó a efectuar el viraje por la izquierda a rumbo 070 sino que seguía en un rumbo de pista o bien diagonal a éste, y desconozco por qué; en cualquier caso, y dado que el ATC entendía que el ARG1160 estaba en condiciones de completar el descenso evitando interferir a otros tráficos, le autorizó a mantener el contacto visual, como vemos a continuación:
ATC: once sesenta, sí, el tráfico lo tienen ahora a las diez de su posición, siete millas. Es su precedente, si desean ajustarse a él no hay inconveniente.
ARG1160: Vamos virando.
Cuando ATC le informa al ARG1160 de que hay un tráfico que debe vigilar, el ARG1160 debe avisar de "tráfico a la vista" o "no tengo el tráfico a la vista". En cualquier caso, parece claro que no se percató de la presencia del IBE14CN porque no miró a sus diez en punto, sino que seguía visualmente al avión que había visualizado anteriormente (que no estaba a las diez en punto ni a siete millas). Ese avión era un Airbus 319 de EasyJet, U2-2765, que se encontraba en aproximación final. Dicho de otro modo, el ARG1160 desoyó la información de tráfico del ATC, creyendo probablemente que el avión que le indicaba ATC era el que tenían a la vista.
Nuevamente transcurren unos 40 segundos sin comunicaciones entre el AR1160 y el ATC. Entonces llega el momento crítico:
ARG1160: Argentina uno uno seis cero.
ATC: Sí señor, el tráfico precedente lo tienen a la una de su posición, tres millas delante.
De lo comentado anteriormente, no tiene sentido ahora que el IBE14CN esté delante del avión, sino detrás. Es posible que aquí el ATC haya confundido de algún modo la posición del ARG1160, o bien haya visto que el ARG1160 se había adelantado al IBE14CN y no se percató de cuál era el precedente, sino que se limitó a ver el "nuevo" precedente, ocasionando que el ARG1160 siguiera la maniobra y se pusiera por delante del IBE14CN. También es posible que el IBE14CN estuviera tres millas detrás, y no delante, del ARG1160, y que de ahí se formara la confusión.
ARG1160: A la vista en el TCAS.
IBE14CN: Argentina, esto no lo puede hacer aquí con este rumbo, hombre, estamos interceptando en el ILS nosotros.
ARG1160: Seguí instrucciones de control, señor.
ARG1160: Giro por la izquierda, Barcelona, Argentina.
El ARG1160 avisa al ATC de que va a virar por la izquierda debido a que el TCAS le ha dado una alerta de colisión y le indica que haga una maniobra de evasión virando hacia ese lado, por considerar el TCAS que es la maniobra más segura en ese momento.
ATC: Sí, Argentina, hagan lo que les diga el TCAS.
ARG1160: Ok. Tránsito a la vista, Argentina uno uno seis cero.
Aquí finaliza el incidente. Más adelante viene una conversación entre el ARG1160 y el ATC donde, tras ATC tratan de aclarar lo ocurrido:
ATC: Argentina uno uno seis cero, izquierda rumbo dos ocho cero, autorizados a ILS 25 derecha.
ARG1160: Rumbo dos siete cero por la izquierda, a ILS 25 derecha.
(Pasan varios segundos sin comunicaciones)
ATC: Argentina, uno uno seis cero, Barcelona.
ARG1160: Prosiga [¿?].
ATC: Sí señor, entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, ¿no? del tráfico que tenían que seguir.
ARG1160: Barcelona, usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha.
ATC: Argentina uno uno seis cero, cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, siete millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?
ARG1160: Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema.
ATC: Argentina uno uno seis cero, copiado, cambien con torre.
El aeropuerto de Barcelona - El Prat cuenta con tres pistas: dos paralelas (07L/25R y 07R/25L) y una cruzada a estas dos (02/20). En aquella ocasión los aviones estaban siendo dirigidos preferentemente a la 25R para aterrizar.
El incidente comenzó hacia las 14:54 (hora de Greenwich, en adelante Z) con la entrada del ARG1160 en el circuito de aproximación a la pista 25R. El A340 es un avión muy pesado y que requiere bastantes millas tanto para descender como para desacelerar. Lo más normal es no hacer las dos cosas a la vez; sin embargo el ARG1160 se vio en la circunstancia de ir muy alto y muy rápido para la operación de aproximación. Así, el ATC le fue proporcionando varias instrucciones de descenso, y cuando le ordenó reducir a 160 nudos de velocidad indicada, el ARG1160 protestó:
Audio 1 de 5 (1:34)
ARG1160: Es un avión muy pesado y no podemos hacer los circuitos tan cortos que usted nos pide porque el avión no entra ¿comprende?
ATC: uno uno seis cero, sí, en la entrada que le han dado debería haber abandonado Sabadell como a nivel 70 y todavía están a 6.000 pies desde Sabadell hasta *ininteligible*.
ARG1160: Sí, correcto, pero inclusive desde Sabadell nosotros no podemos bajar a este nivel, ¿comprende? Ahora tenemos que hacer escape.
Hacer escape es un procedimiento por el que el avión abandona su ruta por cuestiones de seguridad. Generalmente se asocia al aterrizaje frustrado, aunque en este caso también es aplicable y se referiría a desviarse para alargar la ruta y permitir el descenso hasta la altitud autorizada.
ATC: Sí, señor, han bajado 1.500 pies. Si desean viren izquierda a rumbo sur y mantengan 4.000 pies.
ATC: Aquí, señor, hay unas 15 millas. Han bajado mil pies en 15 millas.
ARG1160: Correcto, señor, porque venimos muy pesados, es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?
ATC: Sí señor, yo comprendo, yo comprendo, pero... veo que bajar han bajado muy poco en casi tres minutos.
El ATC pudo creer que el ARG1160 había programado mal los parámetros de descenso. En circunstancias normales un avión de tamaño medio habría podido descender entre cuatro mil y seis mil pies en tres minutos, pero el ARG1160 sólo descendió 1.500 pies, poniendo en un apuro al ATC que ahora tendría que dar vectores al ARG1160 para completar el descenso en condiciones de seguridad e integrarse en el circuito mientras guiaba al resto de aviones a la aproximación final.
ARG1160: Se lo digo por última vez: desacelerar y bajar son dos energías que hay que perder en más tiempo con un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo porque no da la performance del avión.
ATC: De acuerdo. Iberia uno cuatro charlie november, bajen a 2.300 pies, derecha rumbo 220, autorizados ILS 25 derecha.
IBE14CN: Autorizados 2.300 pies, autorizados ILS 25 derecha, Iberia uno cuatro charlie november.
Aquí se producen algunas comunicaciones con otros tráficos que no interfieren en la operación del ARG1160. Luego hay una nueva llamada:
Audio 2 de 5 (0:14)
ATC: Argentina uno uno seis cero, bajen a 2.300 pies, viren izquierda a rumbo 070.
Aquí ATC autoriza al ARG1160 a abandonar el circuito, tomando un rumbo contrario al de pista, durante el cual el avión descenderá hasta alcanzar 2.300 pies, momento en que el ATC le instruiría para reintegrarse en el circuito.
AR1160: Rumbo 070 bajamos a 2.300 pies, Argentina uno uno seis cero.
Durante 40 segundos todo transcurre con normalidad. Entonces ocurre el siguiente episodio:
Audio 3 de 5 (0:18)
ARG1160: [Tengo a la vista] el transito de Iberia en final, ¿podemos seguirlo?
Deduzco que el ARG1160 no llegó a efectuar el viraje por la izquierda a rumbo 070 sino que seguía en un rumbo de pista o bien diagonal a éste, y desconozco por qué; en cualquier caso, y dado que el ATC entendía que el ARG1160 estaba en condiciones de completar el descenso evitando interferir a otros tráficos, le autorizó a mantener el contacto visual, como vemos a continuación:
ATC: once sesenta, sí, el tráfico lo tienen ahora a las diez de su posición, siete millas. Es su precedente, si desean ajustarse a él no hay inconveniente.
ARG1160: Vamos virando.
Cuando ATC le informa al ARG1160 de que hay un tráfico que debe vigilar, el ARG1160 debe avisar de "tráfico a la vista" o "no tengo el tráfico a la vista". En cualquier caso, parece claro que no se percató de la presencia del IBE14CN porque no miró a sus diez en punto, sino que seguía visualmente al avión que había visualizado anteriormente (que no estaba a las diez en punto ni a siete millas). Ese avión era un Airbus 319 de EasyJet, U2-2765, que se encontraba en aproximación final. Dicho de otro modo, el ARG1160 desoyó la información de tráfico del ATC, creyendo probablemente que el avión que le indicaba ATC era el que tenían a la vista.
Nuevamente transcurren unos 40 segundos sin comunicaciones entre el AR1160 y el ATC. Entonces llega el momento crítico:
Audio 4 de 5 (0:45)
ARG1160: Argentina uno uno seis cero.
ATC: Sí señor, el tráfico precedente lo tienen a la una de su posición, tres millas delante.
De lo comentado anteriormente, no tiene sentido ahora que el IBE14CN esté delante del avión, sino detrás. Es posible que aquí el ATC haya confundido de algún modo la posición del ARG1160, o bien haya visto que el ARG1160 se había adelantado al IBE14CN y no se percató de cuál era el precedente, sino que se limitó a ver el "nuevo" precedente, ocasionando que el ARG1160 siguiera la maniobra y se pusiera por delante del IBE14CN. También es posible que el IBE14CN estuviera tres millas detrás, y no delante, del ARG1160, y que de ahí se formara la confusión.
ARG1160: A la vista en el TCAS.
IBE14CN: Argentina, esto no lo puede hacer aquí con este rumbo, hombre, estamos interceptando en el ILS nosotros.
ARG1160: Seguí instrucciones de control, señor.
ARG1160: Giro por la izquierda, Barcelona, Argentina.
El ARG1160 avisa al ATC de que va a virar por la izquierda debido a que el TCAS le ha dado una alerta de colisión y le indica que haga una maniobra de evasión virando hacia ese lado, por considerar el TCAS que es la maniobra más segura en ese momento.
ATC: Sí, Argentina, hagan lo que les diga el TCAS.
ARG1160: Ok. Tránsito a la vista, Argentina uno uno seis cero.
Aquí finaliza el incidente. Más adelante viene una conversación entre el ARG1160 y el ATC donde, tras ATC tratan de aclarar lo ocurrido:
Audio 5 de 5 (1:25)
ATC: Argentina uno uno seis cero, izquierda rumbo dos ocho cero, autorizados a ILS 25 derecha.
ARG1160: Rumbo dos siete cero por la izquierda, a ILS 25 derecha.
(Pasan varios segundos sin comunicaciones)
ATC: Argentina, uno uno seis cero, Barcelona.
ARG1160: Prosiga [¿?].
ATC: Sí señor, entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, ¿no? del tráfico que tenían que seguir.
ARG1160: Barcelona, usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha.
ATC: Argentina uno uno seis cero, cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, siete millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?
ARG1160: Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema.
ATC: Argentina uno uno seis cero, copiado, cambien con torre.
De esta última conversación se deduce lo anteriormente indicado: el ARG1160 creyó que estaba siguiendo al IBE14CN, así lo notificó al ATC; cuando ATC le indicó la posición, el ARG1160 pareció ignorar los avisos y se centró en el avión a la vista, que era el A319 de EasyJet. Aquí vemos como, cuando el ATC le hace ver que no habían entendido o seguido sus instrucciones, el ARG1160 rectifica y dice que "seguía al avión que tenía en final", omitiendo que se habían referido anteriormente a un "Iberia". No obstante, se puede comprobar en el audio 3 de 5 cómo en la comunicación dijo "el transito de Iberia en final" (que a ojos del ARG1160 podría haber sido el IBE14CN u otro cualquiera, pero para el ATC sólo había un Iberia, además del EasyJet indicado). Esto indujo a un error en la comunicación que podría haber tenido consecuencias fatales. Afortunadamente todo quedó en un mal susto.
Fuentes:
Fuentes:
- Foros de IVAO.org (requiere autenticación).
- Artículo de aviationherald.org sobre el incidente.
- Artíulo del Diario Clarín de Argentina sobre el incidente.
- Audio completo del incidente, incluyendo algunas comunicaciones anteriores (31:36)
lunes, 22 de octubre de 2012
El directivo de Orange de los 70 mil euros
Soy cliente de Orange desde el verano de 2010. Llevaba muchos años timado por Movistar cuando decidí rebelarme y abandonar el operador español en favor de la filial de France Telecom.
Hasta el momento todo ha ido bien. Tanto que tras un año decidí abandonar mi tarjeta prepago y acogerme a un contrato, adquiriendo con ello un smartphone con el cual estoy muy contento. Además, las pocas incidencias que he tenido con Orange las he resuelto sin inconvenientes.
De un tiempo a esta parte he decidido ser socialmente responsable con las empresas que me proveen servicios. Que Orange me trate bien no basta. También espero de Orange que sea responsable con sus empleados, con sus clientes, con sus proveedores, con el medioambiente... bajo ese criterio absolutamente personal he dejado de comprar en algunas grandes superficies españolas a las que no haré publicidad gratuita.
Por ello, me inquietó mucho esta noticia: Un supuesto ejecutivo de Orange a una funcionaria francesa: "¡Gano 70.000 euros, cállese la boca!". Una noticia que corrió como la pólvora en algunos medios de Europa (y sobre todo en páginas web no vinculadas a los grandes medios de comunicación).
Cualquiera puede hacerse pasar por ejecutivo de Orange, eso está claro. Sin embargo, como cliente estoy en mi derecho de reclamar a Orange que investigue este asunto. Que averigüe si el altercado fue provocado por un directivo suyo y, si es así, que proceda a su despido.
Accedí a la web de Orange, pero no encontré ningún modo escrito de contactar con ellos para preguntarles por la cuestión. A continuación pensé en Twitter, por lo que contacté con ellos el mismo jueves que salió la noticia, obteniendo por respuesta que les enviara un mensaje privado para ver si ellos podían "ayudarme". ¿Ayudarme? La única ayuda que esperaba era que me dieran un medio de contacto, pero les dejé hacer sin protestar. El caso es que tan pronto como contestaron les mandé este mensaje.
Hoy es lunes, y sigo esperando que desde @orange_es me digan si ellos pueden "ayudarme" o no.
Ciertamente, en este mundo en que las tecnologías de la información nos acercan cada vez más, no concibo como una empresa de tal dimensión no establece un canal directo de comunicación. Todo lo más, unos foros orientados a resolver dudas sobre tarifas y una cuenta de Twitter que parece destinada únicamente a informar sobre ofertas y resolver incidencias. Lamentablemente, y por más que indagara en internet, no hay comunicación formal o informal de Orange respecto a este incidente.
Espero que Orange se pronuncie sobre esta noticia. Si no lo hace lo entenderé como una forma de quitarse el muerto de encima, algo que me resultará altamente sospechoso. Si, efectivamente, se demuestra que el susodicho es directivo de Orange y la compañía no toma medidas, ya sería el colmo.
Por ello, y dada la imposibilidad de contactar a nivel institucional con Orange, me veo obligado a publicar este mensaje en mi blog, con la idea de decir públicamente que si Orange no se pronuncia sobre la noticia anterior , o bien si se demuestra que realmente era un directivo y no toma medidas, causaré baja en la compañía en cuanto me sea posible. No quiero ser cómplice de una compañía dirigida por personas que desprecian a quienes, como yo, formamos parte de la plebe.
Soy tan sólo un cliente, pero me debo más a mi conciencia que a una compañía con la que únicamente me vincula un contrato que puedo romper en cualquier momento.
Hasta el momento todo ha ido bien. Tanto que tras un año decidí abandonar mi tarjeta prepago y acogerme a un contrato, adquiriendo con ello un smartphone con el cual estoy muy contento. Además, las pocas incidencias que he tenido con Orange las he resuelto sin inconvenientes.
De un tiempo a esta parte he decidido ser socialmente responsable con las empresas que me proveen servicios. Que Orange me trate bien no basta. También espero de Orange que sea responsable con sus empleados, con sus clientes, con sus proveedores, con el medioambiente... bajo ese criterio absolutamente personal he dejado de comprar en algunas grandes superficies españolas a las que no haré publicidad gratuita.
Por ello, me inquietó mucho esta noticia: Un supuesto ejecutivo de Orange a una funcionaria francesa: "¡Gano 70.000 euros, cállese la boca!". Una noticia que corrió como la pólvora en algunos medios de Europa (y sobre todo en páginas web no vinculadas a los grandes medios de comunicación).
Cualquiera puede hacerse pasar por ejecutivo de Orange, eso está claro. Sin embargo, como cliente estoy en mi derecho de reclamar a Orange que investigue este asunto. Que averigüe si el altercado fue provocado por un directivo suyo y, si es así, que proceda a su despido.
Hoy es lunes, y sigo esperando que desde @orange_es me digan si ellos pueden "ayudarme" o no.
Ciertamente, en este mundo en que las tecnologías de la información nos acercan cada vez más, no concibo como una empresa de tal dimensión no establece un canal directo de comunicación. Todo lo más, unos foros orientados a resolver dudas sobre tarifas y una cuenta de Twitter que parece destinada únicamente a informar sobre ofertas y resolver incidencias. Lamentablemente, y por más que indagara en internet, no hay comunicación formal o informal de Orange respecto a este incidente.
Espero que Orange se pronuncie sobre esta noticia. Si no lo hace lo entenderé como una forma de quitarse el muerto de encima, algo que me resultará altamente sospechoso. Si, efectivamente, se demuestra que el susodicho es directivo de Orange y la compañía no toma medidas, ya sería el colmo.
Por ello, y dada la imposibilidad de contactar a nivel institucional con Orange, me veo obligado a publicar este mensaje en mi blog, con la idea de decir públicamente que si Orange no se pronuncia sobre la noticia anterior , o bien si se demuestra que realmente era un directivo y no toma medidas, causaré baja en la compañía en cuanto me sea posible. No quiero ser cómplice de una compañía dirigida por personas que desprecian a quienes, como yo, formamos parte de la plebe.
Soy tan sólo un cliente, pero me debo más a mi conciencia que a una compañía con la que únicamente me vincula un contrato que puedo romper en cualquier momento.
sábado, 22 de septiembre de 2012
Respondiendo a «¿Qué pasa con el Gobierno de Canarias?», de Kevin Cabrera
Escribo esta entrada en respuesta al artículo titulado ¿Qué pasa con el Gobierno de Canarias?, del blog de Kevin Cabrera. En su momento me lo hizo llegar vía Twitter y le prometí matizaciones y respuestas. Y ahora que tengo tiempo, aquí van:
Kevin comenta muy acertadamente que «Coalición Canaria lleva gobernando las Islas Canarias durante más de 20 años», un hecho que, sin duda, relativiza todo lo que desde el ejecutivo autonómico se diga respecto de las políticas tomadas en el pasado; obviamente, porque es Coalición Canaria la máxima responsable de la adopción de muchas de estas medidas.
También es cierto lo que apunta sobre que Paulino Rivero ha autoasignado a Canarias el papel de víctima en la relación Canarias-Estado, tratando de imponer «la revisión del contrato Canarias-Estado» y otros mantras tan de moda últimamente en las familias pseudo-soberanistas del partido que preside Rivero.
Kevin señala que el Estado ha aprobado «diciéndolo popularmente, que las CCAA no pueden gastar más de lo que ingresan». Me da la sensación de que acepta esto en su artículo como una ley incumplible, como un axioma matemático imposible de contradecir, y lo lamento especialmente . Porque una administración pública no es una familia: una administración pública necesita gastar para no frenar el movimiento de dinero y, por tanto, para no lastrar la economía. Y en una comunidad como la canaria, donde hay un 31% de desempleo, un 50% de paro juvenil, un cierre sin precedentes de PYMEs y una recesión notable, limitar los gastos a los ingresos corrientes es un suicidio macroeconómico en toda regla. Y los suicidios macroeconómicos llevan a la pobreza, la exclusión social y al estado fallido.
Hago hincapié en esto porque creo que la argumentación respecto al gasto de las CC.AA. es anómala y peligrosa, y sobre todo porque condiciona todo lo que puede razonarse a partir de ahí.
Sin embargo, y todo sea de paso, Kevin no entra en cuestiones que a mí me preocuparía, como la idoneidad de garantizar tal o cual servicio social, privatizar empresas públicas o adelgazar la administración, algo que derivaría directamente de la restricción del gasto y que sumirá a España, en un plazo no muy largo, en una grave crisis sistémica cuya salida será dolorosa.
Kevin aprovecha y habla de «oficinas públicas que se encuentran situadas en el exterior (en países como Venezuela y Cabo Verde) que conllevan a un gasto de sostenimiento de aproximadamente unos 2 millones de euros anuales» y del «extraño ERE que se ha aplicado a Videoreport Canarias (empresa que ganó el concurso público para hacer los informativos de 'TV Canaria' que genera según sus trabajadores un beneficio de 2 millones de euros anuales)». Y no puedo sino aplaudir que se nombren ambos asuntos. Primero, porque las relaciones exteriores deberían ser competencia exclusiva del Estado, y en tal circunstancia estas oficinas, si son necesarias (cosa que no tengo tan clara) deberían estar asociadas a la embajada o al consulado de turno. Y segundo, porque no estaría de más investigar cuál es el accionariado de Videoreport Canarias. Saque sus propias conclusiones.
Por último, me atreveré a responder a las preguntas que lanza Kevin:
¿El paro de Canarias lo ha producido el Partido Popular o Coalición Canaria? Somos la CCAA con mayor índice de paro de toda España. CC lleva más de 20 años gobernando.
El paro en Canarias es consecuencia de varias cuestiones. La primera, y que ostenta la amplia mayoría de la responsabilidad, es el (mal)hacer del gobierno autónomo y de los cabildos y ayuntamientos, que en general aprovecharon, como el resto de España, la ola de bonanza en el sector de la construcción y el turismo para fomentar el bicultivo.
Precisamente esta semana salió un estudio de la consultura Ernst&Young que dice que La eólica aporta más al PIB que el gas y crea más empleo. ¡Anda si no hay opciones de instalar energía eólica en tierra y en el mar en Canarias! Aquí, por ejemplo, el Gobierno central ha privado a Canarias de una opción económica como sería depender menos del petróleo; de todos modos, y aunque José Manuel Soria se haya propuesto hundir a Canarias en venganza por no haber podido presidirla, no creo que Rivero hubiera querido apostar esta legislatura por las renovables. Es más importante la vía litoral, el tren del norte y del sur, la ampliación de Gando, etcétera.
Sí, en un 70%.
Algunos estudios (cuya fiabilidad me gustaría contrastar) afirma que Canarias aporta al Estado más de lo que recibe. Y eso se agrava por los sucesivos incumplimientos en materia de inversiones, REF y demás legislación aplicable a la ultraperifericidad de Canarias. Todo esto, en mi opinión, justifica el 30% de debate nacionalista e independentista que considero sano y necesario.
El 70%, en efecto, es como la actual oleada independentista en Cataluña: una cortina de humo para señalar con garra a un culpable que existe pero que no es único responsable de la situación actual.
Depende de quién te responda.
Si te respondo yo, creo que es mejor asegurar que el copago se aplique lo menos posible.
Si te responde Paulino Rivero, te contestará que lo mejor es lo que le mantenga en el poder hasta el fin de la legislatura y luego ya veremos.
Y una cosa más:
Hemos asistido a una llantina continua del Gobierno de Canarias por la escasez de financiación del Estado, por la retención de no-sé-cuántos millones de euros, etc... sin embargo, hoy me levanté con la noticia de que el gobierno de Rivero ha interpuesto un recurso de inconstitucionalidad contra los Presupuestos Generales del Estado, por incumplir sistemáticamente la ley europea y española sobre financiación de regiones ultraperiféricas. Ése, Paulino, es el camino, y no el de la llantina ante los micrófonos. Eso déjaselo a Soria, que se le da mejor.
Kevin comenta muy acertadamente que «Coalición Canaria lleva gobernando las Islas Canarias durante más de 20 años», un hecho que, sin duda, relativiza todo lo que desde el ejecutivo autonómico se diga respecto de las políticas tomadas en el pasado; obviamente, porque es Coalición Canaria la máxima responsable de la adopción de muchas de estas medidas.
También es cierto lo que apunta sobre que Paulino Rivero ha autoasignado a Canarias el papel de víctima en la relación Canarias-Estado, tratando de imponer «la revisión del contrato Canarias-Estado» y otros mantras tan de moda últimamente en las familias pseudo-soberanistas del partido que preside Rivero.
Kevin señala que el Estado ha aprobado «diciéndolo popularmente, que las CCAA no pueden gastar más de lo que ingresan». Me da la sensación de que acepta esto en su artículo como una ley incumplible, como un axioma matemático imposible de contradecir, y lo lamento especialmente . Porque una administración pública no es una familia: una administración pública necesita gastar para no frenar el movimiento de dinero y, por tanto, para no lastrar la economía. Y en una comunidad como la canaria, donde hay un 31% de desempleo, un 50% de paro juvenil, un cierre sin precedentes de PYMEs y una recesión notable, limitar los gastos a los ingresos corrientes es un suicidio macroeconómico en toda regla. Y los suicidios macroeconómicos llevan a la pobreza, la exclusión social y al estado fallido.
Hago hincapié en esto porque creo que la argumentación respecto al gasto de las CC.AA. es anómala y peligrosa, y sobre todo porque condiciona todo lo que puede razonarse a partir de ahí.
Sin embargo, y todo sea de paso, Kevin no entra en cuestiones que a mí me preocuparía, como la idoneidad de garantizar tal o cual servicio social, privatizar empresas públicas o adelgazar la administración, algo que derivaría directamente de la restricción del gasto y que sumirá a España, en un plazo no muy largo, en una grave crisis sistémica cuya salida será dolorosa.
Kevin aprovecha y habla de «oficinas públicas que se encuentran situadas en el exterior (en países como Venezuela y Cabo Verde) que conllevan a un gasto de sostenimiento de aproximadamente unos 2 millones de euros anuales» y del «extraño ERE que se ha aplicado a Videoreport Canarias (empresa que ganó el concurso público para hacer los informativos de 'TV Canaria' que genera según sus trabajadores un beneficio de 2 millones de euros anuales)». Y no puedo sino aplaudir que se nombren ambos asuntos. Primero, porque las relaciones exteriores deberían ser competencia exclusiva del Estado, y en tal circunstancia estas oficinas, si son necesarias (cosa que no tengo tan clara) deberían estar asociadas a la embajada o al consulado de turno. Y segundo, porque no estaría de más investigar cuál es el accionariado de Videoreport Canarias. Saque sus propias conclusiones.
Por último, me atreveré a responder a las preguntas que lanza Kevin:
¿El paro de Canarias lo ha producido el Partido Popular o Coalición Canaria? Somos la CCAA con mayor índice de paro de toda España. CC lleva más de 20 años gobernando.
El paro en Canarias es consecuencia de varias cuestiones. La primera, y que ostenta la amplia mayoría de la responsabilidad, es el (mal)hacer del gobierno autónomo y de los cabildos y ayuntamientos, que en general aprovecharon, como el resto de España, la ola de bonanza en el sector de la construcción y el turismo para fomentar el bicultivo.
Precisamente esta semana salió un estudio de la consultura Ernst&Young que dice que La eólica aporta más al PIB que el gas y crea más empleo. ¡Anda si no hay opciones de instalar energía eólica en tierra y en el mar en Canarias! Aquí, por ejemplo, el Gobierno central ha privado a Canarias de una opción económica como sería depender menos del petróleo; de todos modos, y aunque José Manuel Soria se haya propuesto hundir a Canarias en venganza por no haber podido presidirla, no creo que Rivero hubiera querido apostar esta legislatura por las renovables. Es más importante la vía litoral, el tren del norte y del sur, la ampliación de Gando, etcétera.
Se está volviendo otra vez al debate nacionalista. ¿Excusa para dejar en un segundo plano cuestiones como sanidad, educación, políticas sociales, etc.?
Sí, en un 70%.
Algunos estudios (cuya fiabilidad me gustaría contrastar) afirma que Canarias aporta al Estado más de lo que recibe. Y eso se agrava por los sucesivos incumplimientos en materia de inversiones, REF y demás legislación aplicable a la ultraperifericidad de Canarias. Todo esto, en mi opinión, justifica el 30% de debate nacionalista e independentista que considero sano y necesario.
El 70%, en efecto, es como la actual oleada independentista en Cataluña: una cortina de humo para señalar con garra a un culpable que existe pero que no es único responsable de la situación actual.
¿Qué es mejor, subirle dos millones de euros el presupuesto a la Televisión Canaria o garantizar el copago farmacéutico?
Depende de quién te responda.
Si te respondo yo, creo que es mejor asegurar que el copago se aplique lo menos posible.
Si te responde Paulino Rivero, te contestará que lo mejor es lo que le mantenga en el poder hasta el fin de la legislatura y luego ya veremos.
Y una cosa más:
Hemos asistido a una llantina continua del Gobierno de Canarias por la escasez de financiación del Estado, por la retención de no-sé-cuántos millones de euros, etc... sin embargo, hoy me levanté con la noticia de que el gobierno de Rivero ha interpuesto un recurso de inconstitucionalidad contra los Presupuestos Generales del Estado, por incumplir sistemáticamente la ley europea y española sobre financiación de regiones ultraperiféricas. Ése, Paulino, es el camino, y no el de la llantina ante los micrófonos. Eso déjaselo a Soria, que se le da mejor.
jueves, 20 de septiembre de 2012
Spanair JK5022: aviación incomprendida
Asistimos al archivo de la causa del accidente aéreo del 20 de agosto de 2008 que costó la vida a 154 personas y supuso el inicio del fin de Spanair. Aquella fatídica tarde el vuelo JK5022, un MD-82 con quince años de antigüedad despegaba malamente de Madrid-Barajas y se estrellaba sin apenas levantar vuelo.
Según la noticia, el avión «inició la maniobra [de despegue] sin que "los pilotos accionasen la palanca de control de flaps y slats, para colocarlos en posición de despegue y tras un repaso de forma descuidada y torpe de las tres listas de comprobación que contenían diversos apartados esenciales para el despegue, entre ellos la correcta configuración de 'flaps' y 'slats'"».
Este párrafo acusa sangrantemente al comandante y al segundo oficial de la aeronave, algo que ha despertado ampollas con el ya consabido argumento de que «ya no se pueden defender».
Ante todo, no quiero ser abogado del diablo. Sólo me llevo por lo que establece la normativa aeronáutica. Y, amparándome en ello, y con bastante aflicción, reconozco que el tribunal tiene razón.
¿Por qué?
El fallo del avión era de sobra conocido. Otros dos aviones idénticos habían sufrido accidentes por la misma secuencia de acontecimientos, uno de ellos ni más ni menos que en 1988 (es decir, 20 años atrás).
Siempre se dice que la investigación de un accidente sirve para descubrir la cadena de sucesos y eliminar todos los eslabones posibles a fin de evitar que se repita otro de las mismas o similares características. Sin embargo, algo falló esta vez.
La secuencia era de sobra conocida y estaba plenamente documentada. El fabricante (entonces McDonnell-Douglas y más tarde Boeing) emitió una serie de recomendaciones para evitar que se repitiera. Dichas recomendaciones fueron adoptadas como tal por la FAA (Agencia Federal de Aviación de los EE.UU.).
Spanair, como operador, incorporó dichas revisiones a su manual de operación de los MD-82. Y en tal manual decía que el funcionamiento del TOWS debería comprobarse en el primer vuelo del día. El avión ya había volado ese día, por lo que no había que hacer más comprobaciones sobre el TOWS.
Llegados a este punto, hago una observación: la revisión del TOWS, a mi juicio, debería efectuarse antes de cada vuelo (así lo estableció Spanair después del accidente), debido a que se trata de un elemento crítico del vuelo. Sin embargo, Spanair había decidido en su momento que se revisara sólo una vez al día y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) no debió poner pegas.
Por su parte, la actuación de los mecánicos, aunque la prensa y la opinión pública haya querido calificarla de deplorable, nunca se salió de los protocolos establecidos por la compañía, por lo que la inocencia de los encargados del mantenimiento y la reparación de la aeronave debe quedar fuera de toda duda.
La responsabilidad de la tripulación
Y ahora llegamos al punto álgido: el comandante es responsable absoluto de la operación de la aeronave. Si él decide que la aeronave no puede despegar, no despega. Y lo respalda la legislación aeronáutica nacional e internacional.
Para verificar que una aeronave puede despegar, comandante y segundo oficial llevan a cabo la lista de chequeo: una relación de elementos que han de ser comprobados (por ejemplo, revisar que flaps y slats estén extendidos según los parámetros del despegue). Precisamente los flaps y slats son revisados al menos tres veces [lamento no recordar la fuente periodística de este hecho; prometo actualizar] entre la puesta en marcha y el despegue, lo que trata de minimizar los fallos por falta de revisión de este parámetro.
Y sin embargo en ninguna de las listas de chequeo en las que debía revisarse los flaps y slats se verificó su configuración.
Esto es un fallo realmente grave, pues comprometió la seguridad de la aeronave. Queda claro quede haber sido revisado el TOWS se habría descubierto el fallo, pero de haber sido revisado el estado de flaps y slats, el TOWS no habría jugado ningún papel.
Puede verse como una pescadilla que se muerde la cola, pero ante el visto bueno de la DGAC y demás autoridades aeronáuticas para que el avión opere, el comandante tiene la última palabra. Y que el comandante haya obviado hasta en tres ocasiones la comprobación de los flaps y slats es una violación de la operación aeronáutica.
Caso análogo
Como caso análogo me remito a un accidente ocurrido en Tenerife en 1980. Un 727 de Dan Air (vuelo DA 1008) con destino a Tenerife Norte se estrelló en los altos de Arafo, a más de 20 km. al suroeste del aeropuerto. En un día de intensa niebla, el controlador dio instrucciones confusas y algo desacertadas, pero el comandante ni las siguió ni pidió otras instrucciones, sino que siguió volando el avión a su libre albedrío. El resultado: 148 muertos.
El caso del DA 1008 tenía dos protagonistas claramente enfrentados: el controlador de Aproximación y tripulación. La prensa inglesa culpó al controlador, que evidentemente influenció en la desorientación del avión, pero la tripulación se saltó las normas básicas de operación, no mostrando dudas ni siguiendo las instrucciones proporcionadas por Aproximación.
Como en el DA 1008, el JK 5022 enfrenta a la gestión de incidencias en su conjunto (mantenimiento, Spanair, autoridades...) y a la tripulación. Pese a las controvertidas decisiones de la parte burocrática y a la incorrecta selección de plazos de revisión, fue la tripulación quien, por un despiste, ocasionó el accidente del JK 5022.
Mi apreciación personal
No es fácil encontrar los motivos de que la tripulación no efectuara la revisión de la configuración de flaps y slats en cada una de las listas de chequeo. Parece probado que había una tercera persona en cabina, pero hasta qué punto esto pudo distraer la atención no parece estar probado.
La atención a la lista de chequeo es fundamental. Es por ello que no se puede efectuar en cualquier momento, aunque es común que parte del chequeo se efectúe durante el rodaje a cabecera.
La carga anímica es un factor igualmente contribuyente: el retraso del JK 5022, la situación económica de la compañía, el malestar de los pasajeros, la existencia de una avería repentina (el RAW)... todo eso añade tensión a una operación ya de por sí estresante como es el vuelo de un avión.
Todos estos factores han sido estudiados multitud de veces en investigaciones de accidentes e incidentes, y se han tratado de minimizar las consecuencias del desencadenamiento de los mismos; sin embargo, queda claro que siguen apareciendo sin que haya sido posible erradicarlos.
El tribunal tiene como cometido determinar las responsabilidades y culpabilidades, y, atendiendo a la normativa aeronática, así lo ha hecho. Sin embargo, no estaría de más que, apoyados por una comisión técnica, hubiera hecho una reflexión al respecto de la inconveniencia de las medidas adoptadas por el fabricante, las autoridades aeronáuticas y el operador de la aeronave, claramente impulsados por criterios económicos.
Según la noticia, el avión «inició la maniobra [de despegue] sin que "los pilotos accionasen la palanca de control de flaps y slats, para colocarlos en posición de despegue y tras un repaso de forma descuidada y torpe de las tres listas de comprobación que contenían diversos apartados esenciales para el despegue, entre ellos la correcta configuración de 'flaps' y 'slats'"».
Este párrafo acusa sangrantemente al comandante y al segundo oficial de la aeronave, algo que ha despertado ampollas con el ya consabido argumento de que «ya no se pueden defender».
Ante todo, no quiero ser abogado del diablo. Sólo me llevo por lo que establece la normativa aeronáutica. Y, amparándome en ello, y con bastante aflicción, reconozco que el tribunal tiene razón.
¿Por qué?
El fallo del avión era de sobra conocido. Otros dos aviones idénticos habían sufrido accidentes por la misma secuencia de acontecimientos, uno de ellos ni más ni menos que en 1988 (es decir, 20 años atrás).
Siempre se dice que la investigación de un accidente sirve para descubrir la cadena de sucesos y eliminar todos los eslabones posibles a fin de evitar que se repita otro de las mismas o similares características. Sin embargo, algo falló esta vez.
La secuencia era de sobra conocida y estaba plenamente documentada. El fabricante (entonces McDonnell-Douglas y más tarde Boeing) emitió una serie de recomendaciones para evitar que se repitiera. Dichas recomendaciones fueron adoptadas como tal por la FAA (Agencia Federal de Aviación de los EE.UU.).
Spanair, como operador, incorporó dichas revisiones a su manual de operación de los MD-82. Y en tal manual decía que el funcionamiento del TOWS debería comprobarse en el primer vuelo del día. El avión ya había volado ese día, por lo que no había que hacer más comprobaciones sobre el TOWS.
Llegados a este punto, hago una observación: la revisión del TOWS, a mi juicio, debería efectuarse antes de cada vuelo (así lo estableció Spanair después del accidente), debido a que se trata de un elemento crítico del vuelo. Sin embargo, Spanair había decidido en su momento que se revisara sólo una vez al día y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) no debió poner pegas.
Por su parte, la actuación de los mecánicos, aunque la prensa y la opinión pública haya querido calificarla de deplorable, nunca se salió de los protocolos establecidos por la compañía, por lo que la inocencia de los encargados del mantenimiento y la reparación de la aeronave debe quedar fuera de toda duda.
La responsabilidad de la tripulación
Y ahora llegamos al punto álgido: el comandante es responsable absoluto de la operación de la aeronave. Si él decide que la aeronave no puede despegar, no despega. Y lo respalda la legislación aeronáutica nacional e internacional.
Para verificar que una aeronave puede despegar, comandante y segundo oficial llevan a cabo la lista de chequeo: una relación de elementos que han de ser comprobados (por ejemplo, revisar que flaps y slats estén extendidos según los parámetros del despegue). Precisamente los flaps y slats son revisados al menos tres veces [lamento no recordar la fuente periodística de este hecho; prometo actualizar] entre la puesta en marcha y el despegue, lo que trata de minimizar los fallos por falta de revisión de este parámetro.
Y sin embargo en ninguna de las listas de chequeo en las que debía revisarse los flaps y slats se verificó su configuración.
Esto es un fallo realmente grave, pues comprometió la seguridad de la aeronave. Queda claro quede haber sido revisado el TOWS se habría descubierto el fallo, pero de haber sido revisado el estado de flaps y slats, el TOWS no habría jugado ningún papel.
Puede verse como una pescadilla que se muerde la cola, pero ante el visto bueno de la DGAC y demás autoridades aeronáuticas para que el avión opere, el comandante tiene la última palabra. Y que el comandante haya obviado hasta en tres ocasiones la comprobación de los flaps y slats es una violación de la operación aeronáutica.
Caso análogo
Como caso análogo me remito a un accidente ocurrido en Tenerife en 1980. Un 727 de Dan Air (vuelo DA 1008) con destino a Tenerife Norte se estrelló en los altos de Arafo, a más de 20 km. al suroeste del aeropuerto. En un día de intensa niebla, el controlador dio instrucciones confusas y algo desacertadas, pero el comandante ni las siguió ni pidió otras instrucciones, sino que siguió volando el avión a su libre albedrío. El resultado: 148 muertos.
El caso del DA 1008 tenía dos protagonistas claramente enfrentados: el controlador de Aproximación y tripulación. La prensa inglesa culpó al controlador, que evidentemente influenció en la desorientación del avión, pero la tripulación se saltó las normas básicas de operación, no mostrando dudas ni siguiendo las instrucciones proporcionadas por Aproximación.
Como en el DA 1008, el JK 5022 enfrenta a la gestión de incidencias en su conjunto (mantenimiento, Spanair, autoridades...) y a la tripulación. Pese a las controvertidas decisiones de la parte burocrática y a la incorrecta selección de plazos de revisión, fue la tripulación quien, por un despiste, ocasionó el accidente del JK 5022.
Mi apreciación personal
No es fácil encontrar los motivos de que la tripulación no efectuara la revisión de la configuración de flaps y slats en cada una de las listas de chequeo. Parece probado que había una tercera persona en cabina, pero hasta qué punto esto pudo distraer la atención no parece estar probado.
La atención a la lista de chequeo es fundamental. Es por ello que no se puede efectuar en cualquier momento, aunque es común que parte del chequeo se efectúe durante el rodaje a cabecera.
La carga anímica es un factor igualmente contribuyente: el retraso del JK 5022, la situación económica de la compañía, el malestar de los pasajeros, la existencia de una avería repentina (el RAW)... todo eso añade tensión a una operación ya de por sí estresante como es el vuelo de un avión.
Todos estos factores han sido estudiados multitud de veces en investigaciones de accidentes e incidentes, y se han tratado de minimizar las consecuencias del desencadenamiento de los mismos; sin embargo, queda claro que siguen apareciendo sin que haya sido posible erradicarlos.
El tribunal tiene como cometido determinar las responsabilidades y culpabilidades, y, atendiendo a la normativa aeronática, así lo ha hecho. Sin embargo, no estaría de más que, apoyados por una comisión técnica, hubiera hecho una reflexión al respecto de la inconveniencia de las medidas adoptadas por el fabricante, las autoridades aeronáuticas y el operador de la aeronave, claramente impulsados por criterios económicos.
sábado, 1 de septiembre de 2012
En el orfanato es invierno
En el orfanato es invierno. Aunque haga sol, aunque sea mayo, es invierno. Siempre llueve y hace frío, y no hay ni abrigos ni paraguas.
En el orfanato es invierno, y los niños juegan cuando no están llorando. Aunque saben que son diferentes se sienten como si fueran hermanos. Y se pelean. Y se perdonan. Y se vuelven a pelear.
En el orfanato es invierno. Y en él los niños no saben qué es la rabia y el odio. No lo saben porque forma parte de ellos. Están fijos en sus huesos, como el calcio y el estroncio.
En el orfanato es invierno. La fachada está llena de colores, de esperanza, de vida. Las paredes interiores están entumecidas, grisáceas, tristes, mustias. Muertas. Más que muertas. Las paredes nunca estuvieron vivas. Y los niños del orfanato lo saben.
En el orfanato es invierno. Y lo es siempre, salvo el día de la madre. Ese día los niños van a su encuentro. Salen en fila, uno detrás de otro, para ver a su madre. Uno tras otro. Para tocar a su madre. Uno tras otro. Para escuchar a su madre. Uno tras otro. Para hablar a su madre. Uno tras otro.
En el orfanato es invierno. Y lo sigue siendo para quien no puede caminar para dar con su madre; o para quien no tiene ojos y no puede ver a su madre; o para quien no tiene manos y no puede tocar a su madre; o para quien es sordo y no puede escuchar a su madre; o para quien es mudo.
En el orfanato es invierno. Los agentes levantan la barrera entre asustados y conmovidos. Las agujas bailan enloquecidas y el chirrido de los electrones hace palpitar de temor el corazón de los militares presentes, pero no quieren dejar a esos niños sin ver a su madre.
En el orfanato es invierno. Y esos niños que luchan contra el invierno saludan a su madre en el día de la madre. Ella les recibe con el traje de hormigón que viste todos los días, y les dice que les quiere de corazón. De ese corazón de uranio y plutonio que aún late.
En el orfanato es invierno. Los niños no saben que visitar a su madre les sigue acortando la vida. Tampoco saben que su vida ya está cercenada por los radioisótopos que han asimilado, y que siguen asimilando con cada visita. Sólo saben que su madre estará siempre ahí, esperándoles, para que vengan a visitarle en el día de la madre.
Inspirado en el cortometraje Chernokids: Los niños de Chernobil, sin cuya idea jamás hubiera podido escribir este relato.
En el orfanato es invierno, y los niños juegan cuando no están llorando. Aunque saben que son diferentes se sienten como si fueran hermanos. Y se pelean. Y se perdonan. Y se vuelven a pelear.
En el orfanato es invierno. Y en él los niños no saben qué es la rabia y el odio. No lo saben porque forma parte de ellos. Están fijos en sus huesos, como el calcio y el estroncio.
En el orfanato es invierno. La fachada está llena de colores, de esperanza, de vida. Las paredes interiores están entumecidas, grisáceas, tristes, mustias. Muertas. Más que muertas. Las paredes nunca estuvieron vivas. Y los niños del orfanato lo saben.
En el orfanato es invierno. Y lo es siempre, salvo el día de la madre. Ese día los niños van a su encuentro. Salen en fila, uno detrás de otro, para ver a su madre. Uno tras otro. Para tocar a su madre. Uno tras otro. Para escuchar a su madre. Uno tras otro. Para hablar a su madre. Uno tras otro.
En el orfanato es invierno. Y lo sigue siendo para quien no puede caminar para dar con su madre; o para quien no tiene ojos y no puede ver a su madre; o para quien no tiene manos y no puede tocar a su madre; o para quien es sordo y no puede escuchar a su madre; o para quien es mudo.
En el orfanato es invierno. Los agentes levantan la barrera entre asustados y conmovidos. Las agujas bailan enloquecidas y el chirrido de los electrones hace palpitar de temor el corazón de los militares presentes, pero no quieren dejar a esos niños sin ver a su madre.
En el orfanato es invierno. Y esos niños que luchan contra el invierno saludan a su madre en el día de la madre. Ella les recibe con el traje de hormigón que viste todos los días, y les dice que les quiere de corazón. De ese corazón de uranio y plutonio que aún late.
En el orfanato es invierno. Los niños no saben que visitar a su madre les sigue acortando la vida. Tampoco saben que su vida ya está cercenada por los radioisótopos que han asimilado, y que siguen asimilando con cada visita. Sólo saben que su madre estará siempre ahí, esperándoles, para que vengan a visitarle en el día de la madre.
Inspirado en el cortometraje Chernokids: Los niños de Chernobil, sin cuya idea jamás hubiera podido escribir este relato.
martes, 31 de julio de 2012
Éste es mi último blog. Lo prometo.
Si "bloguear" fuera una asignatura de la educación obligatoria, la habría arrastrado por los siglos de los siglos. No recuerdo ya ni cuántos blogs me he abierto a lo largo de mi vida, pero sí recuerdo que con todos ellos he pecado de inconstante y errático. Prometo que en éste, mi último blog, dejaré de ser tan inconstante. Lo de errático, por favor, me lo perdonen.
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