El aeropuerto de Barcelona - El Prat cuenta con tres pistas: dos paralelas (07L/25R y 07R/25L) y una cruzada a estas dos (02/20). En aquella ocasión los aviones estaban siendo dirigidos preferentemente a la 25R para aterrizar.
El incidente comenzó hacia las 14:54 (hora de Greenwich, en adelante Z) con la entrada del ARG1160 en el circuito de aproximación a la pista 25R. El A340 es un avión muy pesado y que requiere bastantes millas tanto para descender como para desacelerar. Lo más normal es no hacer las dos cosas a la vez; sin embargo el ARG1160 se vio en la circunstancia de ir muy alto y muy rápido para la operación de aproximación. Así, el ATC le fue proporcionando varias instrucciones de descenso, y cuando le ordenó reducir a 160 nudos de velocidad indicada, el ARG1160 protestó:
Audio 1 de 5 (1:34)
ARG1160: Es un avión muy pesado y no podemos hacer los circuitos tan cortos que usted nos pide porque el avión no entra ¿comprende?
ATC: uno uno seis cero, sí, en la entrada que le han dado debería haber abandonado Sabadell como a nivel 70 y todavía están a 6.000 pies desde Sabadell hasta *ininteligible*.
ARG1160: Sí, correcto, pero inclusive desde Sabadell nosotros no podemos bajar a este nivel, ¿comprende? Ahora tenemos que hacer escape.
Hacer escape es un procedimiento por el que el avión abandona su ruta por cuestiones de seguridad. Generalmente se asocia al aterrizaje frustrado, aunque en este caso también es aplicable y se referiría a desviarse para alargar la ruta y permitir el descenso hasta la altitud autorizada.
ATC: Sí, señor, han bajado 1.500 pies. Si desean viren izquierda a rumbo sur y mantengan 4.000 pies.
ATC: Aquí, señor, hay unas 15 millas. Han bajado mil pies en 15 millas.
ARG1160: Correcto, señor, porque venimos muy pesados, es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?
ATC: Sí señor, yo comprendo, yo comprendo, pero... veo que bajar han bajado muy poco en casi tres minutos.
El ATC pudo creer que el ARG1160 había programado mal los parámetros de descenso. En circunstancias normales un avión de tamaño medio habría podido descender entre cuatro mil y seis mil pies en tres minutos, pero el ARG1160 sólo descendió 1.500 pies, poniendo en un apuro al ATC que ahora tendría que dar vectores al ARG1160 para completar el descenso en condiciones de seguridad e integrarse en el circuito mientras guiaba al resto de aviones a la aproximación final.
ARG1160: Se lo digo por última vez: desacelerar y bajar son dos energías que hay que perder en más tiempo con un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo porque no da la performance del avión.
ATC: De acuerdo. Iberia uno cuatro charlie november, bajen a 2.300 pies, derecha rumbo 220, autorizados ILS 25 derecha.
IBE14CN: Autorizados 2.300 pies, autorizados ILS 25 derecha, Iberia uno cuatro charlie november.
Aquí se producen algunas comunicaciones con otros tráficos que no interfieren en la operación del ARG1160. Luego hay una nueva llamada:
Audio 2 de 5 (0:14)
ATC: Argentina uno uno seis cero, bajen a 2.300 pies, viren izquierda a rumbo 070.
Aquí ATC autoriza al ARG1160 a abandonar el circuito, tomando un rumbo contrario al de pista, durante el cual el avión descenderá hasta alcanzar 2.300 pies, momento en que el ATC le instruiría para reintegrarse en el circuito.
AR1160: Rumbo 070 bajamos a 2.300 pies, Argentina uno uno seis cero.
Durante 40 segundos todo transcurre con normalidad. Entonces ocurre el siguiente episodio:
Audio 3 de 5 (0:18)
ARG1160: [Tengo a la vista] el transito de Iberia en final, ¿podemos seguirlo?
Deduzco que el ARG1160 no llegó a efectuar el viraje por la izquierda a rumbo 070 sino que seguía en un rumbo de pista o bien diagonal a éste, y desconozco por qué; en cualquier caso, y dado que el ATC entendía que el ARG1160 estaba en condiciones de completar el descenso evitando interferir a otros tráficos, le autorizó a mantener el contacto visual, como vemos a continuación:
ATC: once sesenta, sí, el tráfico lo tienen ahora a las diez de su posición, siete millas. Es su precedente, si desean ajustarse a él no hay inconveniente.
ARG1160: Vamos virando.
Cuando ATC le informa al ARG1160 de que hay un tráfico que debe vigilar, el ARG1160 debe avisar de "tráfico a la vista" o "no tengo el tráfico a la vista". En cualquier caso, parece claro que no se percató de la presencia del IBE14CN porque no miró a sus diez en punto, sino que seguía visualmente al avión que había visualizado anteriormente (que no estaba a las diez en punto ni a siete millas). Ese avión era un Airbus 319 de EasyJet, U2-2765, que se encontraba en aproximación final. Dicho de otro modo, el ARG1160 desoyó la información de tráfico del ATC, creyendo probablemente que el avión que le indicaba ATC era el que tenían a la vista.
Nuevamente transcurren unos 40 segundos sin comunicaciones entre el AR1160 y el ATC. Entonces llega el momento crítico:
Audio 4 de 5 (0:45)
ARG1160: Argentina uno uno seis cero.
ATC: Sí señor, el tráfico precedente lo tienen a la una de su posición, tres millas delante.
De lo comentado anteriormente, no tiene sentido ahora que el IBE14CN esté delante del avión, sino detrás. Es posible que aquí el ATC haya confundido de algún modo la posición del ARG1160, o bien haya visto que el ARG1160 se había adelantado al IBE14CN y no se percató de cuál era el precedente, sino que se limitó a ver el "nuevo" precedente, ocasionando que el ARG1160 siguiera la maniobra y se pusiera por delante del IBE14CN. También es posible que el IBE14CN estuviera tres millas detrás, y no delante, del ARG1160, y que de ahí se formara la confusión.
ARG1160: A la vista en el TCAS.
IBE14CN: Argentina, esto no lo puede hacer aquí con este rumbo, hombre, estamos interceptando en el ILS nosotros.
ARG1160: Seguí instrucciones de control, señor.
ARG1160: Giro por la izquierda, Barcelona, Argentina.
El ARG1160 avisa al ATC de que va a virar por la izquierda debido a que el TCAS le ha dado una alerta de colisión y le indica que haga una maniobra de evasión virando hacia ese lado, por considerar el TCAS que es la maniobra más segura en ese momento.
ATC: Sí, Argentina, hagan lo que les diga el TCAS.
ARG1160: Ok. Tránsito a la vista, Argentina uno uno seis cero.
Aquí finaliza el incidente. Más adelante viene una conversación entre el ARG1160 y el ATC donde, tras ATC tratan de aclarar lo ocurrido:
Audio 5 de 5 (1:25)
ATC: Argentina uno uno seis cero, izquierda rumbo dos ocho cero, autorizados a ILS 25 derecha.
ARG1160: Rumbo dos siete cero por la izquierda, a ILS 25 derecha.
(Pasan varios segundos sin comunicaciones)
ATC: Argentina, uno uno seis cero, Barcelona.
ARG1160: Prosiga [¿?].
ATC: Sí señor, entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, ¿no? del tráfico que tenían que seguir.
ARG1160: Barcelona, usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha.
ATC: Argentina uno uno seis cero, cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, siete millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?
ARG1160: Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema.
ATC: Argentina uno uno seis cero, copiado, cambien con torre.
De esta última conversación se deduce lo anteriormente indicado: el ARG1160 creyó que estaba siguiendo al IBE14CN, así lo notificó al ATC; cuando ATC le indicó la posición, el ARG1160 pareció ignorar los avisos y se centró en el avión a la vista, que era el A319 de EasyJet. Aquí vemos como, cuando el ATC le hace ver que no habían entendido o seguido sus instrucciones, el ARG1160 rectifica y dice que "seguía al avión que tenía en final", omitiendo que se habían referido anteriormente a un "Iberia". No obstante, se puede comprobar en el audio 3 de 5 cómo en la comunicación dijo "el transito de Iberia en final" (que a ojos del ARG1160 podría haber sido el IBE14CN u otro cualquiera, pero para el ATC sólo había un Iberia, además del EasyJet indicado). Esto indujo a un error en la comunicación que podría haber tenido consecuencias fatales. Afortunadamente todo quedó en un mal susto.
Fuentes:
Fuentes:
- Foros de IVAO.org (requiere autenticación).
- Artículo de aviationherald.org sobre el incidente.
- Artíulo del Diario Clarín de Argentina sobre el incidente.
- Audio completo del incidente, incluyendo algunas comunicaciones anteriores (31:36)
Buenísimo... luego hablamos de Ryanair...
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