El coche eléctrico: educar desde la subvención

El coche eléctrico sigue sin levantar vuelo, al menos en España. Continuamente se nos anuncian nuevos modelos en desarrollo, mientras las estadísticas parecen indicar que la cifra de vehículos vendidos no termina de despegar.

Hoy el BOE publica un Real Decreto impulsado por el Ministerio de Industria que establece las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos. Para ir al grano, diremos que la compra de un vehículo eléctrico de características similares a los de toda la vida está subvencionada con 5.500 euros si su autonomía eléctrica es superior a 90 kilómetros. Veamos ahora qué suponen 5.500 euros en el precio final.

El Peugeot iOn tiene un precio de venta recomendado de 29.890 euros, mientras que el Peugeot 107, el más próximo en tamaño de entre los de motor de explosión, se vende desde 9.500 euros. Con la subvención anunciada por Industria, el precio que pagaría el consumidor se reduciría hasta los 24.390 euros, un coste muy superior al del 107, a lo que hay que añadir la menor competitividad de un vehículo eléctrico actual frente a uno convencional. La diferencia, por tanto, se cifra en 14.890 euros.

Hablando con @eiroamd por Twitter he llegado a la conclusión de que estos coches no entrarán nunca en el mercado si apelamos únicamente a la conciencia medioambiental, puesto que resulta costoso vender a un ciudadano medio el argumento de sentirse medioambientalmente no culpable por 14.890 euros extra, sabiendo, además, que se estaría adquiriendo un vehículo probablemente inferior en rendimiento.

Pero... ¿es rentable a largo plazo? Según Endesa, repostar electricidad es más barato que repostar gasolina (eso sí, con una autonomía muy inferior). Tomando por buenos los datos de la eléctrica, que dice que repostar un vehículo eléctrico cuesta 1,5 euros por 100 kilómetros, y con el consumo anunciado por Peugeot para el 107 (4,5 litros a los 100 kilómetros), a unos 1,4 euros por litro, que totalizarían 6,3 euros por cada 100 kilómetros para el coche térmico, harían falta 310.208 kilómetros para amortizar la compra del Peugeot iOn (unos 31.000 kilómetros más al año para un período de amortización de diez años); bastantes más que los necesarios para amortizar un gasolina frente a un diésel, a lo que hay que añadir la aún falta de fiabilidad de determinados modelos en lo referente a las baterías y a determinados sistemas suplementarios, como puede ser la calefacción del habitáculo. Todo ello me lleva a pensar que el coche eléctrico tiene tan poca penetración en el mercado porque, sencillamente, no es competitivo. Y no lo es por su elevado precio.

¿Subvencionar o educar?

Lo idóneo, me recuerda @eiroamd, es que los compradores cambiemos la mentalidad: que aceptemos la pérdida de prestaciones y el sobrecoste a cambio de contribuir un poco a cuidar el medioambiente. El problema es que la educación que recibimos no va en esa línea, y que el grueso de la población consumidora es, a mi juicio, imposible de reeducar. Es necesario, por supuesto, que desde YA se inculque a todos los niveles de la educación primaria y secundaria la necesidad del vehículo eléctrico (incluso, si me lo permiten, es necesario un adoctrinamiento), pero para que esas generaciones sean mayoría en el publico consumidor han de transcurrir décadas. Y no sé yo si tenemos tanto tiempo.

Sólo nos queda subvencionar. Y subvencionar hasta hacer que el coche eléctrico sea competitivo. Hoy por hoy un Peugeot iOn está subvencionado por, aproximadamente, un 18,33 por ciento de su valor. A mi juicio es insuficiente; pienso que esa ayuda debería elevarse hasta, por lo menos, el 70 por ciento en el caso del Peugeot iOn, justamente porque ése 70 por ciento es lo que cuesta el Peugeot 107.

Abaratar el precio final que abonaría el consumidor hasta el punto de hacerle dudar qué tipo de vehículo adquirir permitiría la penetración del vehículo eléctrico en el mercado de una forma sencilla y rápida. Con ello se conseguirían cuatro metas inmediatas:

1. Incremento de la demanda, probablemente con un incremento puntual en el precio y un incremento en el porcentaje de subvención; a partir de ahí incrementaría la producción hasta reducir el precio y, con ello, la subvención ministerial, aliviando las cuentas estatales.
2. Incremento de la demanda en el repostaje eléctrico y consecuente reducción de la demanda de gasolina, reduciendo el coste de suministro a las centrales termoeléctricas y, con ello, la factura eléctrica. Incremento, además, de los puestos públicos de repostaje eléctrico.
3. Inyección de dinero a los fabricantes de baterías de litio, permitiendo un incremento en la investigación para mejorar su rendimiento y su proceso de fabricación, reduciendo costes.
4. Reducción instantánea de la polución emitida a la atmósfera.

Como en tantas ocasiones, todo depende de un gasto inicial que pronto se vería recuperado por la reducción de la subvención necesaria. Y, como me recuerda @nonbeliever_, hay demasiados intereses inmersos en este asunto como para que el Ministerio de Industria, y más ahora que está en manos de José Manuel Soria, decida dar la espalda al sector de los hidrocarburos. Iluso de mí.

Ampliación:

Un caso particular: en casa tenemos un vehículo de combustible híbrido; admite tanto gasolina como biodiésel. Sé que no es lo mismo que hablo en el artículo, pero el caso es sangrante. Compramos ese coche porque urgía y era el único que tenía el concesionario. Pues resulta que como en toda la isla de Tenerife no hay un solo surtidor de biodiésel, a este coche no le aplican la reducción del impuesto de rodaje. Ni tan siquiera recurso mediante. Nada. Lo que quiere decir que de nada sirve tratar de concienciar al consumidor vía reducción impositiva si luego no se intenta atacar al resto de la cadena de suministro. Intereses, todo son intereses.